Après plus de 50 ans passés dans l’univers de la F1, on croit avoir tout vu. La dernière fois qu’un aileron arrière de F1 était à l’envers, le reste de la voiture l’était aussi.

Avec son nouveau concept d’aileron arrière actif, Ferrari vient pourtant de bousculer les certitudes.

🧩 Un aileron arrière actif à trois éléments

L’aileron arrière se compose désormais de trois éléments (au lieu de deux) : un plan principal (mainplane) et deux volets (flaps).

Dans ce nouveau contexte, plusieurs approches coexistent pour passer d’un mode « virage » (plus d’appui) à un mode « ligne droite » (moins de traînée).

🔀 Trois philosophies pour ouvrir l’aileron

🟦 L’ouverture « classique » façon DRS : agrandir la fente

La solution la plus répandue consiste à ouvrir les deux volets arrière d’une manière proche de ce qu’on a connu à l’époque du DRS : on crée une fente (slot gap) plus importante entre les éléments, ce qui vise à réduire la traînée en ligne droite.

🟪 La solution Alpine : abaisser les volets

Alpine a choisi l’approche inverse : en mode ligne droite, elle abaisse ses deux volets arrière. L’idée est de réduire la surface frontale globale.

🟧 La voie Audi : pivoter au milieu

Audi adopte une solution intermédiaire, en pivotant l’ensemble des volets autour d’un point situé vers le milieu : la fente s’ouvre moins et la hauteur diminue.

🙃 Le pari Ferrari : ouvrir… puis continuer jusqu’à l’envers

Ferrari est allée dans une direction totalement différente. Oui, l’aileron s’ouvre comme avec le DRS… mais il ne s’arrête pas là.

Les volets tournent d’environ 225 degrés dans le sens horaire (en regardant depuis le côté gauche de la voiture). Résultat : l’ensemble des volets se retrouve complètement à l’envers, et plus en arrière, lorsqu’il est en mode ligne droite. Puis, lors de la fermeture, il pivote en sens inverse pour revenir au mode virage.

La question devient alors : quels sont les avantages et les inconvénients de ces différentes solutions ?

✅ Les avantages possibles

🧠 Capitaliser sur l’expérience « DRS »

Les équipes restées sur la logique d’ouverture « classique » peuvent s’appuyer sur l’expérience acquise pendant les années DRS : s’assurer que l’aileron réduit bien la traînée lorsqu’il est ouvert, et que l’écoulement se recolle (reattachment) rapidement quand il se referme.

⚡ Attache d’écoulement et transition instantanée chez Alpine

Pour Alpine, le fait d’abaisser les volets en mode ligne droite réduit bien la surface frontale, et permet aussi de conserver un écoulement attaché — dans une certaine mesure — sur les trois éléments lorsque l’aileron est ouvert. Conséquence : au retour en mode virage, le recollage complet de l’écoulement serait instantané.

⚖️ Audi entre deux mondes

La solution Audi peut être vue comme un compromis : potentiellement un peu des deux bénéfices, mais sans atteindre l’extrême de chacune des philosophies.

🌬️ Ferrari : des volets qui créent de la portance pour réduire encore la traînée

Avec le concept Ferrari, en mode ligne droite, les deux volets arrière généreraient de la portance (lift). Le sillage (wake) issu du bord de fuite de ces volets pourrait alors s’opposer — en direction — au sillage venant du plan principal, ce qui pourrait réduire la traînée encore plus que les autres concepts.

🪂 Un « effet parachute » au freinage

Autre point intéressant : pendant la fermeture, au moment où le pilote freine et cherche à ralentir, l’aileron passerait très brièvement par une configuration offrant beaucoup de surface frontale.

Le règlement impose que l’ouverture ou la fermeture soit effectuée en moins de 400 millisecondes. Or, en fin de grande ligne droite, ces voitures roulent entre 80 et 90 mètres par seconde. Avec une distance de freinage typique d’environ 100 mètres et un temps de freinage d’une seconde, la voiture parcourt une distance importante pendant ces 400 millisecondes.

Sur ce court laps de temps, l’aileron pourrait agir comme une sorte de parachute, augmentant fortement la traînée et aidant à réduire la vitesse par l’aérodynamique — donc avec moins de travail demandé aux freins.

⚠️ Les limites et les questions ouvertes

Les équipes restées sur la voie « type DRS » ont peut-être manqué une opportunité — et on peut probablement ajouter Alpine et Audi à ce constat, même si aucune n’est allée aussi loin que Ferrari.

Il faut s’attendre à voir de nombreuses équipes lancer frénétiquement des simulations CFD pour analyser ce que Ferrari a imaginé.

📊 Ce que suggèrent des simulations rapides

D’après une simulation rapide reproduisant l’idée Ferrari : en mode virage, selon le niveau d’aileron, l’ensemble génère une valeur X d’appui et un ratio appui/traînée de 4 pour 1. En mode ligne droite, le ratio appui/traînée tombe à environ 1 pour 1, avec une baisse d’environ 75% de l’appui de l’aileron arrière.

Fait intéressant — et plutôt surprenant — avec la même simulation et le même dessin d’aileron en mode virage, le concept Alpine ressort comme offrant le meilleur équilibre d’efficacité entre appui et traînée, mais au prix d’une perte d’appui plus élevée en pourcentage.

🔚 Conclusion 🏁

Entre ouverture « classique », volets abaissés et rotation spectaculaire jusqu’à l’aileron retourné, la F1 explore plusieurs chemins pour concilier appui, traînée et stabilité en transition.

Si l’idée Ferrari tient ses promesses en piste, elle pourrait inspirer une nouvelle course à l’innovation aérodynamique — et rappeler que, même en F1, il reste toujours quelque chose d’inattendu à découvrir.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce qu’un aileron arrière actif en F1 ?

C’est un aileron dont la géométrie peut changer entre un mode « virage » (pour générer plus d’appui) et un mode « ligne droite » (pour réduire la traînée). Ici, il est question d’un aileron à trois éléments : un plan principal et deux volets.

❓ À quoi sert d’augmenter la fente (slot gap) entre les éléments ?

Ouvrir les volets pour agrandir la fente vise à réduire la traînée en ligne droite. L’enjeu est aussi de retrouver rapidement un écoulement stable quand l’aileron repasse en mode virage.

❓ Pourquoi abaisser les volets peut aider à la transition ?

En abaissant les volets, on réduit la surface frontale et on favorise un écoulement qui reste attaché, au moins partiellement, sur les trois éléments. Cela rend le retour au mode virage potentiellement plus immédiat.

❓ Que change le fait que les volets Ferrari se retrouvent « à l’envers » ?

En mode ligne droite, les volets pourraient générer de la portance, et le sillage produit pourrait interagir avec celui du plan principal d’une façon qui réduirait la traînée plus fortement. C’est une approche radicale par rapport aux solutions plus conventionnelles.

❓ En quoi cela peut-il influencer le freinage ?

Pendant la fermeture, l’aileron peut passer brièvement par une configuration offrant beaucoup de surface frontale. Comme l’ouverture/fermeture doit se faire en moins de 400 ms, et que la voiture parcourt une grande distance à 80–90 m/s, cette phase peut augmenter la traînée sur un court instant et aider au ralentissement, réduisant l’effort demandé aux freins.

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