Les équipes de Formule 1 ont été invitées à rouler, par moments, avec une puissance électrique réduite lors de la dernière séance d’essais à Bahreïn. Objectif : évaluer un plan de secours face aux principales critiques visant les moteurs 2026, centrées sur la recharge de la batterie et la capacité à déployer la puissance maximale sur un tour, en particulier en qualifications.

⚡ Le cœur du problème : recharger assez… sans sacrifier le tour

Les inquiétudes majeures autour des nouveaux groupes propulseurs concernent la manière de recharger la batterie, et surtout le fait de pouvoir déployer la puissance totale suffisamment longtemps sur un tour rapide. Les pilotes pointent les compromis nécessaires pour maximiser à la fois la recharge et le déploiement d’énergie tout au long d’un tour.

Pour y parvenir, les équipes combinent plusieurs techniques :

• des rétrogradages plus agressifs ;
• le « super clipping » : suspension du déploiement électrique afin de faire travailler le MGU-K contre le moteur thermique, tout en restant à pleine charge, dans le but de recharger la batterie ;
• des méthodes plus classiques de recharge, via le freinage et, dans une moindre mesure, via le lever de pied et le roulage en roue libre.

📈 Des progrès nets, mais des critiques qui persistent

Sur les trois semaines d’essais (Barcelone puis deux rendez-vous à Bahreïn), la mise au point a fortement progressé. Les moteurs ont été considérablement améliorés, mais des pilotes continuent de critiquer les compromis imposés par les stratégies de recharge et de déploiement sur un tour.

Plusieurs idées ont été évoquées pour améliorer la situation dès le début de saison, mais les acteurs du plateau restent prudents : modifier la réglementation avant même que les premières courses n’aient eu lieu n’est pas l’option privilégiée.

🧪 Le test demandé à Bahreïn : réduire la puissance MGU-K

Le mercredi, la FIA a indiqué qu’après une discussion lors de la Commission F1, des évaluations et des vérifications techniques sur la gestion de l’énergie seraient menées pendant le reste des essais de Bahreïn. Dans les faits, cela correspond à une invitation faite aux équipes : essayer une réduction de la puissance du MGU-K.

Si les équipes appliquent ce scénario, les données seront précieuses pour quantifier l’impact d’une baisse de la puissance de pointe sur la nécessité de recharger tout au long du tour.

⚙️ L’idée derrière ce “plan B”

La question est simple : vaut-il mieux une puissance de pointe plus faible en conditions de course, mais utilisable plus souvent, plutôt qu’un pic élevé difficile à exploiter sur tout un tour ? Cette piste existe dans l’esprit de la FIA depuis longtemps et avait déjà été discutée tôt l’an passé.

Différents chiffres circulent dans le paddock sur ce que pourrait être une réduction : par exemple de 350kW à 300kW, voire jusqu’à 200kW.

🚫 Pourquoi ce n’est pas la voie préférée

Réduire la puissance du MGU-K toucherait à un élément central des voitures 2026 : en configuration de course, la partie électrique représente près de 50% de la puissance totale. C’est donc une solution de secours plutôt qu’une trajectoire souhaitée.

Une autre option évoquée consisterait à permettre aux équipes d’utiliser et de brûler davantage de carburant pour solliciter plus fortement le moteur thermique. Là encore, ce n’est pas une direction privilégiée.

🔁 L’autre piste : changer les limites du “super clip”

Une modification potentielle a aussi été proposée : augmenter la quantité d’énergie récupérable via le super clipping.

Actuellement, la réglementation n’autorise pas le MGU-K à fonctionner comme générateur au-delà de 250kW, afin d’éviter une trop forte baisse de la puissance globale et de la vitesse. McLaren a suggéré qu’autoriser le MGU-K à fonctionner à pleine capacité en “sens inverse” (donc à 350kW) pourrait supprimer le besoin de lever de pied et de rouler en roue libre, par exemple.

🗓️ Attendre un vrai échantillon de courses… sans rester passif

Ce qui reste incertain — et justifie l’idée de tester plusieurs méthodes avant le début de saison — c’est l’ampleur du gain réel que ces changements apporteraient. D’où la volonté d’essayer des solutions à Bahreïn, puis de continuer à récolter des informations pendant les week-ends de course.

Une tendance se dessine : beaucoup estiment prudent d’attendre un échantillon significatif de courses pour comprendre pleinement la situation. Le championnat commence en Australie, et la piste y offrira peu d’occasions de recharge. Conséquence : nombre d’observateurs s’attendent à des tactiques de récupération d’énergie très agressives à Melbourne, y compris en qualifications.

Et la difficulté pourrait se prolonger sur d’autres circuits du début de saison, notamment Suzuka et surtout Djeddah.

🧠 Pilotes et dirigeants : de la flexibilité plutôt que des décisions hâtives

Il existe un accord général sur le fait qu’il faut évaluer de manière proactive les options les plus légères à mettre en œuvre, au cas où une action rapide deviendrait nécessaire en début de saison.

Carlos Sainz, directeur de la Grand Prix Drivers' Association, a appelé FOM et la FIA à « rester un peu ouverts d’esprit, au cas où les réglementations que nous avons imaginées seraient peut-être un peu exagérées sur la quantité de récupération ou de déploiement à faire sur un tour ». Il estime qu’il pourrait être nécessaire « d’ajuster un peu la réglementation » et qu’il faut « rester flexible, plutôt que verrouillé sur un certain niveau de gestion de l’énergie ».

En parallèle, des responsables en F1 affichent un certain optimisme : les progrès sur ces moteurs laissent penser qu’il s’agit de difficultés de court terme, plutôt que d’un problème susceptible de durer tout le cycle règlementaire.

Un exemple cité : lors du premier test à Barcelone, les équipes étaient nettement moins prêtes, notamment sur les départs de course et la compréhension du déploiement d’énergie. Depuis, simplement en affinant les tactiques de déploiement, certaines ont trouvé plusieurs dixièmes au tour, et les voitures paraissent moins “étrangères” aux pilotes dans leur comportement.

Tout cela ouvre la porte à une approche graduelle : éviter des changements radicaux, mais accepter des ajustements si un consensus rapide se dégage, y compris via des retouches du cadre réglementaire.

🏁 Conclusion : une saison 2026 qui se jouera aussi à l’énergie

Bahreïn sert de laboratoire grandeur nature pour mesurer l’effet d’une puissance MGU-K réduite et, plus largement, pour comprendre la meilleure façon d’équilibrer vitesse pure et recharge de la batterie. Si des ajustements doivent arriver, ils seront d’autant plus solides qu’ils s’appuieront sur des données de piste et un vrai retour d’expérience en course. La gestion de l’énergie pourrait bien devenir l’un des grands marqueurs techniques de cette nouvelle ère — et c’est souvent dans ces défis que naissent les plus grandes innovations.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que le MGU-K en F1 ?

Le MGU-K est la partie du système hybride liée à l’énergie cinétique. Il peut fournir de la puissance électrique aux roues (déploiement) et récupérer de l’énergie pour recharger la batterie (récupération), selon les phases de conduite.

❓ Pourquoi parle-t-on de réduire la puissance électrique en 2026 ?

L’objectif est d’évaluer si une puissance de pointe plus basse permettrait d’utiliser l’assistance électrique plus souvent sur un tour, en diminuant la pression sur la recharge de la batterie, notamment en qualifications.

❓ C’est quoi le « super clipping » mentionné pendant les essais ?

Dans le contexte décrit, le super clipping consiste à arrêter le déploiement électrique afin de faire travailler le MGU-K contre le moteur thermique alors que le pilote reste à pleine charge, dans le but de recharger la batterie.

❓ Pourquoi certains circuits comme Melbourne, Suzuka ou Djeddah sont-ils jugés difficiles pour la recharge ?

Il est attendu que ces tracés offrent moins d’opportunités naturelles de récupération d’énergie, ce qui peut pousser à des tactiques de récupération agressives, potentiellement même sur un tour de qualification.

❓ Quelles autres modifications ont été envisagées en dehors d’une baisse de puissance du MGU-K ?

Parmi les idées évoquées : permettre davantage de récupération via le super clipping en relevant la limite actuelle (250kW) pour se rapprocher de la pleine capacité (350kW), ou encore autoriser l’utilisation d’une plus grande quantité de carburant pour solliciter davantage le moteur thermique — même si ces options ne sont pas présentées comme prioritaires.

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