Longtemps associée aux remous en coulisses, l’écurie d’Enstone version Alpine semble avoir enfin trouvé une trajectoire plus lisible. Mi-2026, l’équipe mène à nouveau le peloton de milieu de grille, avec une stabilité qu’elle n’avait plus connue depuis une décennie, depuis le retour de Renault aux commandes.

Une part importante de ce redressement tient à une notion presque banale, mais devenue rare dans un environnement sous tension : le « sens commun ». C’est en tout cas le fil conducteur du discours de Steve Nielsen, directeur général d’Alpine et responsable du fonctionnement au quotidien.

De l’ère de la turbulence au retour en tête du milieu de grille

Après le changement d’identité en 2021, l’équipe basée à Enstone a été marquée par une impression de chaos : rotations rapides de pilotes, de dirigeants, et départs de profils techniques clés. Sur le plan sportif, le début de l’ère à effet de sol en 2022 avait pourtant été prometteur, avec une monoplace capable de jouer aux avant-postes du milieu de grille.

Mais la courbe s’est ensuite inversée, au point de terminer le cycle réglementaire en 2025 comme la lanterne rouge la plus nette du plateau. Le contraste est fort en 2026 : Alpine est de nouveau l’équipe de référence dans le groupe de chasse, et ce avec une structure interne plus stable.

Steve Nielsen : « 95% de ce qui était à Enstone allait bien »

Nielsen n’a pas cherché à réécrire l’organisation à coups de grands bouleversements. Son diagnostic est clair : l’essentiel fonctionnait déjà.

Selon lui, « 95% » de ce qui existait à son arrivée « allait bien » et ne nécessitait pas de « grande révolution », mais plutôt « un peu de réglages ici et là ». Il insiste aussi sur le fait qu’il ne revendique pas un mérite disproportionné : s’il a apporté quelque chose, ce serait surtout « un peu de sens commun » au quotidien.

Sur le fond, il décrit une progression pragmatique : les ingénieurs ont conçu une meilleure voiture, sans logique de « tout brûler pour reconstruire ». Et malgré des pertes importantes par le passé, l’équipe conserverait de la « force » et de la « profondeur » à Enstone, avec une redistribution des responsabilités pour aller de l’avant.

Les départs en série qui ont alimenté l’instabilité

L’un des épisodes symboliques reste le départ d’Alan Permane, figure historique du pôle sportif d’Enstone, libéré à la mi-2023, au plus fort de l’instabilité. Il est parti en même temps que le directeur d’équipe Otmar Szafnauer. Son successeur, Bruno Famin (ancien responsable du moteur Renault), n’a tenu qu’un peu moins d’un an.

Et ces cas n’étaient que deux noms parmi une longue liste de sorties au début des années 2020 : Cyril Abiteboul, Marcin Budkowski, Alain Prost, Pat Fry, Davide Brivio, Matt Harman, Bob Bell, ainsi qu’Oliver Oakes, lui aussi à la tête de l’équipe pour une période courte.

Au-delà des noms, le problème souligné est structurel : une déconnexion entre la direction d’Alpine côté management et l’équipe de course, alimentée par le turnover sur les deux versants. Résultat, les objectifs changeaient fréquemment — Nielsen évoque ce contexte de plans successifs qui n’avaient pas le temps d’aboutir, comme l’ambition interne dite du « plan des 100 courses » qui a marqué les esprits.

Stabilité, management « sensé » et continuité des plans

Sans attaquer ses prédécesseurs, Nielsen pointe l’effet corrosif des changements répétés sur « trois, quatre, cinq ans » à la fois sur le plan technique et managérial : cela crée de l’incertitude chez le personnel. Sa ligne directrice est donc la stabilité, le « sens commun » et une gestion « sensée », afin de donner à l’organisation un environnement propice pour « s’épanouir ».

Il ajoute que les équipes précédentes avaient « probablement de très bons plans », mais qu’elles n’ont jamais eu la possibilité de les mener à terme, car « 18 mois plus tard » un autre plan à cinq ans apparaissait, puis encore un autre. Son espoir est de pouvoir, cette fois, aller au bout d’une trajectoire, d’autant que les premiers signaux sportifs sont encourageants.

Un trio au sommet : Nielsen, Sanchez et l’ombre portée de Briatore

La structure actuelle se répartit essentiellement entre trois figures :

• Steve Nielsen, en charge de l’opérationnel quotidien.
• David Sanchez, ancien de Ferrari, responsable du développement technique de la monoplace.
• Flavio Briatore, revenu dans l’orbite d’Enstone en juin 2024, avec un rôle de « bouclier » entre la direction Renault et l’équipe de course.

Dans ce schéma, Briatore a été central dans une décision lourde : convaincre Renault de stopper un programme moteur jugé insuffisant. L’enjeu était immense compte tenu de l’histoire de Renault en Formule 1 et du nombre de personnes impliquées. Ce type d’arbitrage nécessitait, selon l’analyse présentée, un négociateur particulièrement habile.

Moteur Mercedes : un gain court terme assumé

Le choix du moteur Mercedes semble porter ses fruits à court terme. Le matériel Mercedes est décrit comme d’un « niveau bien supérieur » à ce que l’équipe produisait auparavant — une réalité que Nielsen reconnaît sans détour, tout en admettant que ce n’est « pas agréable à dire ».

Sportivement, l’impact est visible : après seulement sept week-ends en 2026, Alpine a déjà inscrit près de trois fois plus de points que sur l’ensemble comparable de 2025 à ce stade, ce qui souligne le bénéfice immédiat d’un groupe motopropulseur plus performant.

Gucci à partir de 2027 : un saut financier majeur

Autre point marquant : Briatore a obtenu un contrat de sponsoring titre avec Gucci à partir de 2027. Il s’agit d’une amélioration financière significative par rapport à l’accord actuel avec BWT.

Nielsen résume la personnalité de Briatore avec une formule qui a fait sourire dans le paddock : « un mélange de génie et de folie », dans une proportion imprévisible. Mais il insiste sur l’essentiel : Briatore serait capable de réaliser des choses que personne d’autre ne parvient à faire, ce qui justifie à ses yeux le terme de « génie ».

« On ne peut pas se sentir trop satisfaits » : le vrai niveau face aux meilleurs

Le discours reste toutefois lucide. Oui, Alpine est meilleure qu’en 2025 — mais Nielsen rappelle que l’équipe avait « placé la barre très bas » l’an passé, et qu’il y aurait eu « un problème » si la progression n’avait pas été nette.

Le point qui gêne davantage est l’écart aux équipes de pointe disposant du même moteur : Mercedes et McLaren seraient environ « une seconde au tour » devant. D’où un sentiment partagé : satisfaction d’avoir amélioré le produit, mais aussi « inconfort » face à l’ampleur de l’écart malgré une base mécanique identique.

Les chiffres qui situent Alpine en 2026

Les « supertimes » — un calcul basé sur le meilleur tour de chaque équipe sur un week-end, exprimé en pourcentage par rapport à une référence — placent Alpine à 1,693% de la référence Mercedes. Cela en fait la sixième voiture la plus rapide, juste derrière Racing Bulls, réputée solide le samedi.

Au championnat constructeurs, Alpine est cinquième avec 57 points, son meilleur total après sept manches depuis 2020, dernière saison sous le nom Renault.

Les deux chantiers identifiés : gestion des pneus et aérodynamique

Nielsen cible deux domaines où Alpine reste en retrait : la gestion des pneus et l’aérodynamique. La question est alors évidente : peut-on combler l’écart avec Mercedes et McLaren dès cette saison ?

Sa réponse est prudente. Les plus gros gains viennent généralement d’une voiture entièrement nouvelle, pas d’une évolution en cours de saison. Or, produire une « nouvelle voiture » au milieu de l’année est irréaliste, à la fois par manque de ressources et à cause des contraintes du plafond budgétaire. Alpine va donc « grignoter » via le développement, mais annoncer une seconde trouvée sur une seule campagne serait, selon lui, illusoire. Un tel écart se réduit surtout par l’évolution et la production d’une monoplace de nouvelle génération.

Le réveil hors piste : mieux exploiter le plafond budgétaire

Dans une Formule 1 moderne devenue gigantesque, la performance se joue aussi loin du circuit. Nielsen pointe un domaine très concret : l’exploitation du plafond budgétaire, fixé à 215 millions de dollars pour 2026.

Il estime que l’équipe est « un peu sous-dotée » sur certains aspects financiers et qu’elle travaille à corriger cela. Il évoque des zones du règlement budgétaire insuffisamment explorées jusqu’ici. L’enjeu est direct : tout ce qui n’est pas utilisé dans le plafond budgétaire revient à laisser de la performance sur la table — potentiellement l’équivalent d’un nouvel aileron avant, d’un nouveau plancher ou d’un nouvel aileron arrière.

Une identité de course intacte, un plafond à dépasser

Malgré les années agitées, Nielsen estime que l’équipe a conservé des réflexes clés : la flexibilité, la capacité à réagir vite, et une culture d’équipe de course. Alpine remonte aujourd’hui vers un plafond bien connu : dominer le milieu de grille. Un plafond qu’Enstone n’a plus réellement cassé depuis l’époque Lotus-Renault 2012-2013.

Le pari est désormais clair : associer le pragmatisme de Nielsen, l’expertise technique de Sanchez et la capacité d’influence de Briatore pour sortir durablement du yo-yo du milieu de grille.

Conclusion

Alpine n’a pas seulement progressé sur la piste : l’équipe semble avoir retrouvé une logique de fonctionnement, de la continuité et une hiérarchie plus lisible. Les écarts aux meilleurs restent importants, mais l’assise est plus saine et les leviers d’amélioration sont identifiés. Si la stabilité tient, Enstone peut enfin transformer ce renouveau en trajectoire durable — et viser plus haut que le simple rôle de leader du milieu de grille.

Foire aux Questions

Qui est Steve Nielsen et quel est son rôle chez Alpine ?

Steve Nielsen est le directeur général d’Alpine et supervise la gestion quotidienne de l’équipe. Il met l’accent sur la stabilité, une organisation plus cohérente et une approche pragmatique plutôt que des révolutions internes.

Pourquoi Alpine a-t-elle choisi un moteur Mercedes en 2026 ?

Le programme moteur précédent était jugé insuffisant. Le matériel Mercedes est considéré d’un niveau supérieur, et l’effet immédiat se voit au classement : Alpine a marqué près de trois fois plus de points en sept week-ends qu’à la même période de 2025.

Quelles sont les faiblesses principales d’Alpine malgré les progrès ?

Deux axes sont cités : la gestion des pneus et l’aérodynamique. Ce sont des domaines clés pour réduire l’écart avec les équipes de pointe disposant pourtant du même moteur.

Qu’est-ce que le plafond budgétaire et pourquoi est-ce stratégique pour Alpine ?

Le plafond budgétaire limite les dépenses (215 millions de dollars en 2026). Mieux l’exploiter peut libérer des moyens concrets pour développer la voiture : un plancher, un aileron avant ou un aileron arrière peuvent dépendre directement de cette optimisation des ressources.

Pourquoi Alpine ne promet-elle pas de combler une seconde au tour en cours de saison ?

Selon Nielsen, les plus gros gains viennent d’une monoplace entièrement nouvelle. En milieu de saison, les évolutions permettent de progresser, mais les contraintes de ressources et de budget rendent irréaliste la promesse de combler un écart aussi important sans changement majeur de concept.

Dans le sillage de ce retour au sens commun, l’envie gagne aussi la route: viser juste. Si la Ferrari F40 vous hante, le leasing (LOA/LLD) peut la rapprocher, en toute transparence, via Joinsteer.