Aston Martin aborde le début de sa nouvelle ère propulsée par Honda avec un constat déjà préoccupant : l’équipe est « clairement derrière » en tout début de cycle 2026, malgré l’arrivée d’Adrian Newey pour diriger le projet technique.

🏁 Une saison 2026 qui commence déjà avec un handicap

Adrian Newey, figure majeure de l’ingénierie en Formule 1, a rejoint Aston Martin en mars 2025 pour piloter le développement lié aux nouvelles règles techniques 2026, en parallèle d’un nouveau partenariat officiel avec Honda (après les saisons victorieuses du motoriste japonais avec Red Bull).

Mais la nouvelle AMR26 a connu un départ compliqué. La voiture est arrivée tardivement aux essais de Barcelone et n’a pas pu enchaîner les tours lors de sa seule journée complète de roulage sur place. Ces difficultés de kilométrage se sont prolongées au début de l’essai suivant, à Bahreïn.

Les deuxième et troisième journées à Bahreïn ont été plus productives, mais la voiture paraît difficile à exploiter en piste. Lance Stroll a même évoqué un retard de l’ordre de quatre secondes. Pedro de la Rosa, représentant de l’équipe, a reconnu qu’« personne n’est content quand vous êtes une seconde plus lent que ce que vous attendiez » — ce qui suggère qu’Aston Martin anticipait déjà un début difficile… et que la réalité est encore plus dure.

⏱️ « Nous sommes clairement derrière » : le diagnostic d’Aston Martin

Interrogé sur la manière dont un duo Newey + Honda pouvait se retrouver à ce point distancé, de la Rosa a orienté l’explication vers un faisceau de causes, dont le timing.

Selon lui, le fait que Newey ne soit arrivé qu’en mars de l’année précédente pèse lourd. Newey avait lui-même indiqué que le développement aérodynamique avait pris environ quatre mois de retard sur les concurrents. À cela s’ajoute la période passée par Honda « dans le désert » entre un retrait technique de la F1 et l’accord ultérieur pour un engagement en 2026 avec Aston Martin.

De la Rosa résume ainsi l’état d’esprit :

« Regarder en arrière est toujours facile, sur ce qu’on aurait dû faire ou pas — ça ne marche pas comme ça en sport auto. (…) Peut-être que si on avait commencé plus tôt, si Adrian avait été là non pas le 2 mars mais quelques mois avant, si Honda n’était pas parti puis revenu… c’est des ‘si’.

La réalité c’est qu’on est lent, on n’est pas là où on veut être : il faut établir un plan. On sait exactement ce qui ne va pas, et on travaille dessus.

Alors regardons devant, pas derrière. C’est facile de rejeter ça sur le fait qu’on a commencé tard. Il y a eu beaucoup de raisons.

L’important, c’est qu’on sait lesquelles. C’est ce qui nous donne la confiance que, lentement, progressivement, l’écart va diminuer. »

🧩 D’où vient ce retard malgré les moyens et les recrutements ?

Les attentes autour d’Aston Martin ont explosé avec l’arrivée de Newey, d’autres recrues majeures comme l’ex-patron technique Ferrari Enrico Cardile, la construction d’une nouvelle usine, et un tunnel de soufflerie de dernière génération. Les règles 2026 devaient incarner une étape clé vers les objectifs élevés fixés par l’investissement.

Mais ce projet Honda-Aston Martin reste un nouveau départ à plus d’un titre.

🏭 Honda a dû relancer un programme qui avait été démantelé

Honda s’est techniquement retiré de la F1 à la fin 2021. Même si ses moteurs ont continué à être utilisés par Red Bull jusqu’à la fin de la saison dernière — Honda les assemblant et les maintenant sur des spécifications gelées — le programme de recherche et développement F1 a été fortement réduit.

Des ressources ont été réaffectées à d’autres projets internes, puisque c’était précisément l’objectif de quitter la F1. Résultat : il a fallu, de fait, repartir presque de zéro.

⛽ Carburant : un fournisseur inédit en F1 et des carburants durables plus complexes

En plus des défis de développement côté Honda, le projet s’appuie sur Aramco comme fournisseur de carburant, un partenaire encore sans référence en F1, au moment même où le championnat bascule vers des carburants durables avancés, plus complexes.

🛠️ Une équipe qui doit encore prouver sa capacité à viser durablement le sommet

Newey arrive dans une structure qui n’a pas encore démontré, sur la durée, sa capacité à concevoir puis maintenir une monoplace de premier plan. L’arrivée de Newey et de Cardile est un atout évident, mais ne peut pas corriger instantanément des faiblesses de méthode, d’outils ou de processus : ces points doivent d’abord être identifiés, puis corrigés.

⚙️ Un « package » voiture-moteur encore loin d’être optimisé

Le constat tiré de Bahreïn est celui d’une voiture et d’un groupe propulseur loin du point idéal : une monoplace délicate à piloter, en surpoids, et en manque de puissance et d’efficacité.

Dans cette ère de règlements, châssis et moteur sont étroitement liés via la gestion d’énergie : il faut recharger la batterie pour alimenter le MGU-K de 300 kW, qui délivre presque la moitié de la puissance totale du moteur.

Le comportement au freinage devient donc crucial pour récupérer l’énergie. Or l’Aston Martin a multiplié les blocages de roues à l’avant comme à l’arrière, et la voiture paraît imprévisible entre les mains de Lance Stroll et Fernando Alonso.

🔍 Moteur Honda, boîte Aston Martin ou plateforme mécanique : impossible de trancher

À ce stade, il est impossible d’attribuer précisément les problèmes au moteur Honda, à la toute première boîte de vitesses conçue par Aston Martin, ou à la plateforme mécanique globale.

Pour de la Rosa, l’ampleur de l’écart indique surtout un problème d’ensemble :

« Nous sommes clairement derrière. Et comme Lance l’a dit, on est à quatre, trois ou cinq secondes. (…) Quand il manque autant de temps, c’est clairement le package global.

Vous ne pouvez pas dire que c’est ceci ou cela, parce qu’il y a beaucoup de domaines que nous avons déjà identifiés clairement, et sur lesquels on travaille déjà à Silverstone.

Ce ne sera pas une correction du jour au lendemain, ce n’est pas un travail de cinq minutes : il y a beaucoup de travail, d’apprentissage, d’optimisation.

Mais nous avons confiance : on a l’équipe, les ressources, tout est en place. Donc oui, on n’est pas là où on veut être, mais on a les personnes. Et c’est le plus important. »

📈 Kilométrage, fiabilité et « courbe d’apprentissage »

Le retard de construction, puis les soucis de fiabilité, ont également laissé Aston Martin en retrait dans sa compréhension du package. De la Rosa reconnaît qu’il existe au moins des gains « faciles » à aller chercher à court terme, dans le sens où le programme n’a pas encore permis de dérouler des roulages représentatifs.

Il cite notamment le fait que la voiture n’a pas encore effectué de vrai long relais, et qu’elle n’a réalisé une simulation représentative sur le pneu C3 que lors de la troisième journée à Bahreïn.

« Nous sommes sur cette courbe d’apprentissage très raide », ajoute-t-il. Jusqu’à jeudi, Aston Martin était l’équipe ayant bouclé le moins de tours entre le roulage de Barcelone et Bahreïn.

« Donc nous sommes en retard sur le planning, clairement. On rattrape, on apprend. Et on est dans la phase où l’on commence à comprendre notre package et les nouvelles règles.

(…) Nous n’en sommes pas au stade où l’on change les réglages pour apprendre ce que la voiture a, optimiser les réglages.

On garde la voiture comme elle est et on essaie juste de faire un maximum de tours : du relevé aéro, apprendre sur le déploiement, sur la récupération d’énergie, et tout ce genre de choses. »

🧭 L’effet Newey : une direction claire quand ça va mal

De la Rosa dit ne « pas pouvoir imaginer à quel point cela doit être difficile » pour Stroll et Alonso, compte tenu des attentes. Mais il mise sur la capacité de l’équipe de Silverstone à faire progresser significativement la voiture sous l’impulsion de Newey.

Il insiste surtout sur l’impact du leadership :

« Depuis qu’Adrian est arrivé, son leadership est incontestable.

La plus grande différence que j’ai ressentie, c’est par exemple hier : après une journée de test très difficile ici à Bahreïn, il a parlé lors du briefing technique. Son leadership est si fort que toute l’équipe sait exactement ce qu’elle doit faire.

C’est très différent des années précédentes, où chacun avait sa théorie. Adrian est très clair sur ce qui doit être fait. Et personne ne lève la main pour le remettre en question.

Donc vous avez une énorme quantité de ressources qui travaillent dans une seule direction.

Je sais que ça peut ne pas vous sembler convaincant, mais croyez-moi : être assis là et écouter ces commentaires a été très inspirant pour nous. Surtout quand les choses vont mal.

Quand les choses vont bien, on n’a pas besoin d’un leader. C’est quand les choses vont mal. »

🔮 Conclusion

Aston Martin se retrouve donc face à un début de cycle 2026 plus rude qu’attendu : manque de roulage, fiabilité, package châssis-moteur encore brut, et une intégration Honda qui ressemble à un redémarrage complet. Mais l’équipe affirme avoir identifié les causes et s’appuie sur une méthode, des ressources, et une direction technique désormais très structurée.

Si l’écart actuel est sévère, la promesse est celle d’une progression graduelle — et parfois, les grandes reconstructions commencent précisément par un diagnostic lucide.

❓ Foire aux Questions

🏎️ Pourquoi Aston Martin est-elle déjà en difficulté avec la voiture 2026 ?

Le projet cumule un retard de calendrier, des problèmes de fiabilité et un déficit de kilométrage qui ralentit l’apprentissage. L’équipe estime en plus que le « package » global (voiture + moteur + systèmes) n’est pas encore optimisé.

🔋 Qu’est-ce que le MGU-K (300 kW) et pourquoi est-il si central en 2026 ?

Le MGU-K est le système électrique de récupération et de déploiement d’énergie. En 2026, il fournit une part très importante de la puissance totale du groupe propulseur, ce qui rend la recharge de la batterie et la gestion d’énergie déterminantes pour la performance.

🛑 Pourquoi le freinage influence-t-il la performance du moteur hybride ?

Le freinage sert notamment à récupérer de l’énergie pour recharger la batterie. Si la voiture est instable au freinage (blocages avant/arrière, comportement imprévisible), cela peut perturber la récupération d’énergie et donc la capacité à déployer la puissance électrique.

⚙️ Peut-on savoir si le problème vient surtout du moteur Honda ou de la voiture ?

Non. À ce stade des essais, l’équipe explique qu’il est impossible d’isoler précisément la part du moteur, de la première boîte de vitesses conçue par Aston Martin, ou de la plateforme mécanique. Le déficit observé semble venir de l’ensemble.

📊 À quoi servent les roulages de « mapping aéro », de déploiement et de récupération ?

Ces roulages servent à mesurer et comprendre le comportement réel de la monoplace : comment elle génère de l’appui, comment elle utilise l’énergie (déploiement) et comment elle la récupère (récupération). Quand une équipe manque de tours, elle repousse le moment où elle peut vraiment chercher la performance pure via les réglages.

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