La première semaine d’essais officiels de la Formule 1 version 2026 à Bahreïn, sur le tracé de Sakhir, a déjà offert un concentré d’enseignements : indices sur la hiérarchie, débats réglementaires en toile de fond, signaux techniques sur les nouveaux groupes propulseurs, et même une alerte sécurité grandissante sur la procédure de départ.

Voici les neuf principaux constats à retenir.

🎭 Personne ne veut porter l’étiquette de favori

Le statut de « référence » a changé de mains presque chaque jour : Mercedes a quitté Barcelone avec l’aura de championne de l’avant-saison, Red Bull a semblé prendre le relais mercredi à Bahreïn, Ferrari a attiré les regards jeudi, puis vendredi Mercedes s’est retrouvée à nouveau sous les projecteurs.

Mais l’histoire la plus révélatrice, c’est la manière dont les équipes tentent toutes de renvoyer le spotlight ailleurs. Les écuries de pointe veulent éviter d’être désignées comme les plus rapides.

Ferrari soupçonne Mercedes de masquer volontairement son rythme. L’implication, à peine voilée, serait de minimiser un éventuel avantage moteur afin de réduire les chances d’une modification tardive de règle sur le taux de compression. Max Verstappen a été plus direct dans ses insinuations, laissant entendre que Mercedes pourrait soudainement paraître beaucoup plus rapide en ligne droite à Melbourne.

De leur côté, Mercedes et ses équipes clientes ont multiplié les compliments envers Red Bull, saluant la préparation et les performances de son tout nouveau moteur développé en interne.

Red Bull rejette fermement cette lecture : l’équipe considère que Mercedes en a encore sous le pied et va même jusqu’à se décrire comme seulement quatrième force. McLaren (cliente Mercedes) semble aussi vouloir revendiquer cette quatrième place, en avançant que le règlement 2026 favorise les équipes officielles : exigences énergétiques élevées, bénéfice d’un châssis et d’un moteur conçus ensemble, et accès précoce à des informations moteur clés.

⏱️ Ce que les chronos racontent (et ce qu’ils cachent)

Entre des pannes récurrentes du système de chronométrage et l’absence de simulation de course Red Bull le dernier jour, l’image d’ensemble reste incomplète. Mais il y a tout de même des éléments concrets.

Vendredi après-midi, trois voitures ont enchaîné des simulations de course : la McLaren d’Oscar Piastri, la Ferrari de Lewis Hamilton et la Mercedes de Kimi Antonelli (parti environ une demi-heure après les deux autres).

Globalement, difficile de trancher nettement entre Mercedes et Ferrari. Sur le premier relais en C3 (tendre), Hamilton a démarré plus vite, mais Antonelli a mieux maintenu le rythme au fil des tours. Sur le deuxième relais en C1 (dur), la Mercedes semblait bénéficier d’un avantage plus marqué, mais des données manquent après 12 tours.

SIMULATIONS DE COURSE

Relais 1

Antonelli – Tendre, 16 tours (moy. 1'40"128)
Hamilton – Tendre, 17 tours (moy. 1'40"280)
Piastri – Tendre, 11 tours (moy. 1'40"947)

Relais 2

Antonelli – Dur, 12 tours* (moy. 1'38"547)
Hamilton – Dur, 17 tours (moy. 1'38"929)
Piastri – Medium, 20 tours (moy. 1'39"604)

Relais 3

Hamilton – Medium, 6 tours* (moy. 1'37"461)
Piastri – Dur, 18 tours* (moy. 1'38"472)

* coupure du chronométrage pendant le 2e relais d’Antonelli et le 3e relais de Hamilton et Piastri

Un point ressort plus clairement : la McLaren apparaît en retrait sur les trois relais, possiblement d’environ une demi-seconde.

⚡ Le moteur Red Bull, un « rappel à la réalité »

Depuis Barcelone, Red Bull récoltait des louanges pour la fiabilité immédiate de son premier moteur de F1 moderne, un fait déjà remarquable. À Bahreïn, le respect s’est transformé en une forme de crainte diffuse.

Chez Mercedes, on a affirmé que la Red Bull était environ une seconde plus rapide en ligne droite grâce à des capacités de recharge jugées inégalables, permettant de déployer davantage de puissance électrique sur une plus grande partie du tour.

Le travail sur la boîte de vitesses semble aussi améliorer l’ensemble : l’utilisation d’une première vitesse « agréablement exploitable » (une rareté en sport auto moderne) aiderait Red Bull à maximiser le potentiel de recharge via des rétrogradages agressifs, sans trop déstabiliser la voiture.

George Russell a décrit ces essais comme un « rappel à la réalité » pour Mercedes. Après un hiver où l’on imaginait son équipe en très bonne position, Russell estime que Red Bull a désormais « frappé très fort ». Il maintient que Red Bull est « l’équipe à battre », même si Mercedes a signé le meilleur temps le dernier jour, et pense déjà que Red Bull sera devant en Australie.

🚦 Des départs 2026 jugés dangereux : « recette pour un désastre »

Ce qui ressemblait au début à une curiosité technique est devenu un vrai sujet de sécurité. Les départs en 2026 demandent aux pilotes de maintenir un régime élevé pendant environ 10 secondes pour « lancer » le turbo, tout en évitant de surcharger la batterie. Obtenir une procédure répétable est très difficile.

Et si des erreurs se produisent déjà dans des conditions de stress limité, lors d’exercices de départs à la sortie des stands, le risque est d’autant plus élevé en situation réelle au départ d’un grand prix.

Ce qui inquiète particulièrement les pilotes et plusieurs directeurs d’équipe, c’est que lorsque cela se passe mal, cela se passe très mal : certains pourraient se retrouver immobilisés.

Ajoutez à cela des pneus froids et des voitures en mode « ligne droite » avec peu d’appui : Oscar Piastri a qualifié l’ensemble de « recette pour un désastre ». Les appels à modifier la procédure de départ se sont intensifiés, et la FIA devrait être fortement sollicitée sur ce point lors de la prochaine réunion de la Commission F1.

🛠️ Williams : beaucoup de tours, mais un doute sur le rythme

Absente du test de Barcelone, Williams a rempli son objectif prioritaire à Bahreïn : accumuler du kilométrage, au point de couvrir la plus grande distance de tout le plateau. Combiné à deux journées de tournage effectuées avant le début du test, cela confirme une bonne fiabilité et a permis de réaliser un travail de fond.

DISTANCE PARCOURUE (km)

1 Williams 2245
2 McLaren 2240
3 Ferrari 2213
4 Haas 2072
5 Audi 1867
6 Red Bull 1823
7 Racing Bulls 1769
8 Cadillac 1704
9 Alpine 1683
10 Mercedes 1461
11 Aston Martin 1098

En revanche, des interrogations demeurent sur la performance pure. Williams semble confortablement dans le peloton intermédiaire, mais pas à sa tête. Or l’équipe considère la cinquième place comme son nouveau niveau de référence : cela signifie que tout n’est pas encore parfaitement en place.

La voiture ne paraît pas aussi à l’aise en piste que la Haas et l’Alpine. Elle semble potentiellement un peu trop raide, ce qui peut dégrader l’adhérence. La simulation de course du vendredi après-midi a aussi été nettement plus lente que celles des équipes citées.

Williams étant en retard de roulage, l’enjeu du prochain test à Bahreïn sera de digérer les données, affiner les réglages et débloquer la performance pour viser le haut du milieu de grille.

🚨 L’équipe la plus en difficulté : Aston Martin

Avec un nouveau règlement châssis et moteur, il y avait une forte probabilité de voir émerger une « équipe en crise » dès les essais. Aston Martin n’ira peut-être pas jusque-là, mais c’est clairement l’équipe la plus en difficulté après ce premier rendez-vous.

Après que l’AMR26 a attiré l’attention en Espagne, les nouvelles à Bahreïn ont surtout été négatives : début de test marqué par un manque de fiabilité, voiture jugée difficile à observer en piste, et impression d’être à plusieurs secondes du rythme.

C’est très loin des standards attendus pour une structure emmenée par Adrian Newey, soutenue par la puissance financière de Lawrence Stroll, motorisée par un Honda officiel, et avec Fernando Alonso comme chef de file côté pilotes.

La bonne nouvelle : il reste un autre test pour progresser. Mais comme l’a résumé Mike Krack, la principale leçon est simple : il y a beaucoup de travail.

📈 Haas, meilleure équipe du milieu… parfois par défaut

La plus petite structure de la grille a de quoi se satisfaire de ce premier test, en partie parce que certaines équipes ont rencontré des problèmes visibles. Les quatre meilleures équipes de fin 2025 semblent au-dessus du lot, mais Haas paraît mener le groupe suivant après Bahreïn, et au vu d’un kilométrage déjà solide à Barcelone.

Ollie Bearman a signé le 8e temps de la semaine et Esteban Ocon le 9e. Mais le plus parlant se trouve peut-être dans la fiabilité : 4e au classement kilométrique, Haas frôle les 400 tours au total.

Ayao Komatsu s’est montré très satisfait du début de saison 2026 : aucun gros incident à Bahreïn, et un seul à Barcelone. C’est peut-être « discret », mais justement, la solidité actuelle de Haas ressort d’autant plus par comparaison.

🧱 Cadillac : le meilleur départ possible pour un nouveau venu

Cadillac a parcouru plus de 1700 kilomètres à Bahreïn, davantage qu’Alpine, Mercedes et Aston Martin. Le rythme a aussi été jugé respectable : 3,7 secondes de retard sur le meilleur chrono, et 10e équipe sur 11, devant Aston Martin.

L’attention se tourne désormais vers l’exploitation du potentiel, même si aucune vraie tentative de performance n’a encore été menée. Le bilan ressemble à une « respectabilité de fond de grille », ce qui, pour un projet en création, équivaut quasiment à une victoire au regard de l’ampleur du défi.

Pas de problème majeur, une exécution solide sur et hors piste, et une performance à Bahreïn qui reflète la rigueur de la construction de l’équipe : les fondations semblent réelles, même si le travail à accomplir reste immense.

🔧 Audi : pas incroyable, mais loin d’être mauvais

Audi avait fait rouler très tôt sa voiture 2026, et il était donc probable qu’elle évolue fortement d’ici l’Australie. Malgré cela, l’ampleur des changements constatés cette semaine a surpris.

Sur le plan aérodynamique, la voiture est proche d’une version « B ». La carrosserie a été profondément revue, avec des entrées de pontons verticales rappelant en partie une philosophie type « zeropods », l’apparition de détails comme des fentes au niveau du plancher (zone quille), et même un changement complet de l’aileron avant avec un système d’activation différent.

La « vraie » Audi est arrivée, autant en conception qu’en fonctionnement. Ce n’est pas spectaculaire, mais ce n’était pas l’attente non plus. Il reste du travail pour rendre la voiture plus docile et mieux calibrer le moteur, qui ne semble pas aussi avancé que celui de Red Bull Powertrains.

Mais c’est plus fiable, l’allure paraît correcte au milieu de grille, et la base est plus solide que celle construite en Espagne.

🧠 Qualifications : des tactiques de préparation… étonnantes

Pirelli est encore loin de pouvoir quantifier précisément la dégradation avec les voitures et pneus 2026, car personne ne roule réellement à la limite. Mais les premiers indices de comportements particuliers apparaissent déjà.

Un point clé concerne les qualifications. Les pilotes doivent désormais combiner deux objectifs difficiles à concilier : amener les pneus à la bonne fenêtre de température tout en conservant une batterie pleine pour l’attaque du tour.

La vitesse nécessaire pour maintenir les pneus « en vie » peut consommer trop d’énergie, ce qui rend l’équilibre très délicat sur un seul tour. Les premières tendances suggèrent que certaines équipes pourraient privilégier deux tours de préparation avant une tentative rapide, afin de réunir les conditions idéales.

Avec deux voitures supplémentaires sur la grille cette année, si tout le monde ajoute des tours de préparation, les risques de trafic pourraient augmenter, au point de transformer certaines séances en véritable piège.

🔮 Conclusion : une saison 2026 déjà sous tension

Ces essais à Sakhir montrent une F1 2026 où la hiérarchie se devine plus qu’elle ne s’affirme, où la gestion énergétique pèse sur tout (départs, qualifications, rythme), et où certains projets semblent déjà solides quand d’autres vacillent.

La suite est claire : à mesure que les équipes oseront lever le voile sur leur performance, les vérités techniques finiront par rattraper les jeux d’ombre — et la saison pourrait bien récompenser ceux qui auront su apprendre le plus vite.

❓ Foire aux Questions

Pourquoi les équipes évitent-elles d’être vues comme les plus rapides en essais ?

Parce que les essais sont aussi un terrain politique : afficher un avantage, surtout sur le moteur, peut attirer l’attention et alimenter des débats réglementaires. Les équipes préfèrent parfois laisser croire que le rival est devant.

Qu’est-ce qu’une « simulation de course » pendant les essais ?

C’est une série de relais longs avec des gommes et des charges proches d’un grand prix, afin d’évaluer le rythme sur la durée, la gestion des pneus et la stabilité de la performance. À Bahreïn, trois équipes ont mené cet exercice vendredi après-midi, avec des données partiellement perturbées par des coupures de chronométrage.

Pourquoi les départs 2026 posent-ils un problème de sécurité ?

Le départ demande de maintenir un régime élevé longtemps pour lancer le turbo, tout en gérant la batterie. En cas d’erreur, la voiture peut partir de travers ou rester immobilisée. Avec des pneus froids et peu d’appui (mode ligne droite), la situation peut devenir dangereuse au premier virage.

Qu’est-ce qu’une équipe « officielle » (works) et pourquoi cela compte en 2026 ?

Une équipe officielle conçoit châssis et moteur sous une même organisation. Avec les fortes contraintes énergétiques du règlement 2026, optimiser l’intégration et accéder très tôt aux informations moteur peut offrir un avantage par rapport aux équipes clientes.

Pourquoi parle-t-on de deux tours de préparation en qualifications ?

Parce qu’il faut amener les pneus à la bonne température sans vider la batterie avant le tour rapide. Un deuxième tour de préparation peut aider à mieux régler cet équilibre, mais cela augmente le trafic en piste.

En filigrane de ces équilibres d’énergie, allumez le vôtre: rêvez une Mercedes 300 SL Gullwing en LOA, garanties à l’appui. Cap sur Joinsteer pour un leasing taillé au dixième.