Les premiers tours de piste de l’Aston Martin AMR26 lors des essais de Formule 1 avec Honda ont mis en lumière un début de programme particulièrement compliqué. Observée depuis le bord de piste, la voiture apparaît comme l’une des plus difficiles à exploiter parmi les 11 autos en action, que ce soit avec Lance Stroll ou Fernando Alonso.

Dans le meilleur des cas, l’AMR26 semble contrainte et lente. Dans le pire, elle paraît tout simplement mauvaise à regarder en piste, tant les corrections et pertes de contrôle ponctuelles sont visibles.

🧭 Un signal fort : les blocages répétés au virage 10

Ce qui frappe le plus, c’est la répétition des blocages de roues — et des gros blocages — concentrés à l’entrée du virage 10. Même pour un essai où plusieurs pilotes se sont fait piéger par ce gauche en dévers, la fréquence des erreurs côté Aston Martin est remarquable.

Aucun autre duo ne semble lutter de manière aussi constante avec des problèmes similaires. Et ce n’est pas seulement une question de trajectoire : c’est la stabilité au freinage et à l’inscription qui paraît en cause.

🛠️ Voiture ou moteur : une frontière de plus en plus floue

La question centrale est de savoir ce qui relève du châssis et ce qui relève du groupe propulseur. Les deux éléments sont aujourd’hui plus interdépendants que jamais, notamment à cause des exigences accrues du système de récupération d’énergie et de la façon dont il influence le comportement de la voiture au freinage et à l’accélération.

Autrement dit : quand quelque chose cloche au freinage ou à la remise des gaz, il devient difficile de dire si la cause est principalement mécanique (plateforme, réglages, masse, rigidité) ou liée au fonctionnement du moteur et de ses stratégies de récupération et de frein moteur.

🧱 Jour 1 : une avant très raide et une auto sensible aux bosses

Dès le premier matin, Lance Stroll a bloqué trois fois en quatre tours en arrivant au virage 10. Vue depuis la piste, l’avant de la voiture semblait très raide et particulièrement sensible aux bosses.

Ce ressenti visuel oriente vers une explication : la mise au point mécanique pourrait être une part importante du problème, au moins à ce stade, avec une fenêtre de fonctionnement encore très étroite.

🔥 Jour 2 : Alonso, blocages en série… puis blocage de l’arrière

Le scénario s’est prolongé tôt lors de la deuxième journée, cette fois avec Fernando Alonso. Trois tours de suite, trois blocages — dont un énorme qui s’est terminé par un abandon pur et simple du virage.

Après s’être regroupé, Alonso a ensuite enchaîné deux tours rapides où le problème s’est déplacé : c’est l’arrière qui s’est mis à bloquer. Une fois au milieu de la phase de freinage, et une autre fois au point de corde.

Lors de ces blocages de l’arrière, un détail a interpellé : on aurait dit qu’il y avait un court instant de silence côté moteur, un « blanc » sonore que connaissent ceux qui ont déjà bloqué l’essieu arrière en kart ou en propulsion. Et, précision importante : ce type de phénomène n’est pas censé s’entendre normalement sur une F1.

🧩 Les hypothèses : rigidité, équilibre de freinage… ou performance Honda ?

Reste à comprendre l’origine réelle du phénomène. Plusieurs pistes se dessinent :

Hypothèse 1 : une plateforme mécanique trop raide, malaisante et peut-être lourde, qui rend la voiture sujette aux blocages de l’avant. Pour corriger, l’équilibre de freinage pourrait être déplacé vers l’arrière, ou le frein moteur pourrait être augmenté, ce qui finirait par déclencher des blocages de l’arrière.

Hypothèse 2 : un lien direct avec le niveau de performance, ou le manque de performance, du moteur Honda et de son interaction avec les phases de décélération (récupération, rétrogradages, gestion du couple résiduel).

Interrogé sur l’impact des rétrogradages sur le comportement de la voiture, Lance Stroll a répondu de manière révélatrice : « Ce n’est pas terrible pour le moment, c’est sûr. »

🎢 Pas un seul virage, pas une seule vitesse : un malaise global

Plus tard dans la journée, Alonso a de nouveau été vu en train de bloquer à basse vitesse, tout en rattrapant des amorces de décrochage à plus haute vitesse. Cela suggère qu’il ne s’agit pas d’un problème isolé, cantonné à une zone ou à une phase de pilotage.

Le sentiment général est celui d’un package encore loin d’être affiné — probablement plus loin que n’importe quel autre à cet instant — et donc très éloigné de son potentiel. L’AMR26 pourrait devenir une bonne voiture de F1, peut-être même une très bonne, mais elle n’en donne pas l’impression pour le moment.

📊 Aston Martin pas forcément la plus lente… mais tout le monde souffre

Malgré ces difficultés, cela ne signifie pas que l’Aston Martin soit forcément la plus lente du plateau. Les autres équipes ont aussi leurs propres maux, visibles à l’œil nu :

À basse vitesse, l’Audi paraît très instable lorsque les pilotes rétrogradent agressivement, jusqu’à la première vitesse.

La Williams a semblé difficile à piloter — au moins tôt dans la soirée du jeudi — et Carlos Sainz n’avait pas l’air de passer un bon moment.

De son côté, le nouveau venu Cadillac, qui apparaît comme un candidat logique pour se situer derrière Aston Martin à l’instant T, semble surtout limité par l’adhérence à l’avant comme à l’arrière, et tout simplement lent selon les standards de la F1.

⏱️ Pourquoi les chronos restent trompeurs en essais

Chaque équipe traverse des difficultés à un degré ou à un autre, et surtout chacune suit un programme différent, avec des variations de performance potentiellement énormes. Les temps au tour restent donc délicats à interpréter.

Dans ce contexte, on note tout de même qu’en fin de journée, Alonso affichait environ quatre secondes de retard, un écart cohérent avec l’estimation de Stroll, qui évoquait une voiture actuellement à environ 4 à 5 secondes du rythme.

Mais au-delà des chiffres, le comportement en piste confirme les premiers retours des pilotes : il y a beaucoup à améliorer.

✅ Conclusion 🚀

Entre blocages massifs, instabilité à différentes vitesses et interrogations sur l’interaction châssis-moteur, l’Aston Martin AMR26 affiche un retard de maturité visible dès les premiers essais. La bonne nouvelle, c’est que les essais servent précisément à identifier ces failles et à élargir la fenêtre de fonctionnement.

Si l’équipe parvient à démêler ce qui vient de la plateforme mécanique et ce qui relève de la gestion du groupe propulseur, la trajectoire de progression peut être rapide — et l’histoire de la saison ne fait que commencer.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un « blocage » en Formule 1 ?

Un blocage (lock-up) se produit quand une roue cesse de tourner pendant le freinage. Cela fait glisser le pneu, allonge la distance de freinage et peut ruiner l’entrée de virage, voire la trajectoire complète.

Pourquoi le virage 10 concentre-t-il autant d’erreurs ?

Ce virage est un gauche en dévers (off-camber), ce qui réduit l’adhérence disponible au freinage et à l’inscription. Même en essais, plusieurs pilotes s’y font piéger, mais Aston Martin y a montré une fréquence de blocages particulièrement élevée.

Quelle différence entre blocage de l’avant et blocage de l’arrière ?

Le blocage de l’avant empêche la voiture de tourner et pousse généralement tout droit. Le blocage de l’arrière peut déstabiliser la voiture et provoquer un début de tête-à-queue, car l’arrière perd sa stabilité au freinage.

Pourquoi le moteur peut-il influencer le comportement au freinage ?

Le freinage en F1 n’est pas uniquement assuré par les freins : il implique aussi le frein moteur et la récupération d’énergie. La façon dont cette récupération est gérée peut modifier l’équilibre et la stabilité de la voiture en entrée de virage.

Pourquoi les chronos d’essais ne disent pas tout ?

Les équipes roulent avec des programmes très différents (carburant, réglages, tests de pièces, simulations). Les performances peuvent donc varier fortement d’un relais à l’autre, ce qui rend les comparaisons directes difficiles.

En attendant que l’AMR26 trouve sa fenêtre, le rêve Aston Martin reste à portée: une DB11 en LOA ou LLD, garanties et options souples, sans stress des stands. Pour comparer, conseils et offres claires, cap sur Joinsteer.