Les plans d’évolution d’Aston Martin en Formule 1 se précisent : une AMR26 plus légère et largement retravaillée doit faire ses débuts au Grand Prix de Hongrie, juste avant la pause estivale. Point clé, ce calendrier n’est plus conditionné à l’arrivée d’une nouvelle unité de puissance Honda, dont la date reste incertaine.

Jusqu’ici, l’idée dominante était de synchroniser nouvelle voiture et nouveau moteur pour obtenir un saut de performance majeur, avec la Belgique comme rendez-vous le plus probable. Mais les deux chantiers ont divergé : Honda poursuit son travail sans garantie sur une date d’introduction, tandis qu’Aston Martin juge crucial de lancer sa voiture revue avant l’été pour définir une trajectoire de développement sur le reste de la saison.

L’objectif est clair : se remettre en position de se battre pour des points au plus vite. Le contexte rend l’urgence tangible, avec Audi seulement juste devant et toujours sans point depuis l’ouverture de la saison en Australie en mars, malgré une moyenne de performance correspondant à la septième voiture du plateau.

Un calendrier désormais dicté par l’efficacité, pas par le moteur

La disponibilité incertaine de l’évolution Honda a pesé sur la stratégie, mais la nature des circuits à venir a aussi joué un rôle déterminant. Aston Martin sait qu’en l’absence de gain moteur, l’équipe risque de souffrir dans les longues lignes droites de Spa-Francorchamps, quel que soit le niveau de spécification de la voiture. Accélérer la mise en production de pièces pour la Belgique n’aurait donc pas forcément de sens.

À l’inverse, une voiture améliorée serait mieux adaptée au tracé serré et sinueux du Hungaroring la semaine suivante, ce qui en fait une piste plus logique pour introduire une grosse évolution.

Mike Krack résume l’état d’esprit : « Nous ne sommes pas si loin. Disons qu’il y a de la lumière au bout du tunnel. Nous allons passer les deux prochains événements avec la situation que nous avions déjà. »

Ce qui change sur l’AMR26 : aérodynamique et chasse aux kilos

Malgré les discussions autour d’une voiture “B-spec”, les travaux menés sous la direction d’Adrian Newey ne seraient pas un changement de concept radical. L’orientation vise plutôt à corriger les faiblesses clés apparues sur l’AMR26 : manque d’appui et surpoids.

Newey détaille l’approche : « Les principaux éléments structurels restent les mêmes – l’architecture du châssis et de la boîte ne change pas fondamentalement – mais nous avons retiré du poids aux deux, ce qui a exigé une nouvelle homologation et des crash-tests de la partie avant du châssis. La suspension avant est inchangée. La suspension arrière est légèrement révisée. Nous avons développé un nouveau nez et revu de manière substantielle les surfaces aérodynamiques. Donc, même si le cœur de la structure est similaire, c’est un gros paquet aérodynamique couplé à une réduction de poids significative. L’objectif est de se rapprocher très fortement de la limite de poids. »

Concernant l’ampleur du gain attendu, il tempère : « Nous prévoyons un grand pas en avant, mais je suis réticent à donner des chiffres précis parce que nos outils de simulation ne sont pas encore assez sophistiqués ni suffisamment corrélés comme ils devraient l’être. »

Newey insiste sur un sujet structurel : « Historiquement, dans cette équipe, il n’y a pas eu assez d’investissement dans les outils de simulation d’ingénierie – pas seulement les systèmes de gestion de projet, mais les outils physiques eux-mêmes. Nous investissons maintenant, mais on ne réécrit pas et ne valide pas ces outils du jour au lendemain. Les corréler correctement avec la vraie voiture prend du temps. Pour l’instant, ils progressent, mais les vrais gains de ce travail arriveront plus tard dans l’année. »

Une décision prise très tôt, après des signaux d’alarme dès l’avant-saison

Il est établi que le choix d’une refonte importante a été acté dès avant la manche d’ouverture en Australie, dès qu’il est apparu à quel point les problèmes de la nouvelle voiture étaient graves.

Les essais compliqués à Barcelone puis à Bahreïn — aggravés par des soucis de vibrations déclenchés par l’intégration du moteur Honda au châssis — ont mis en lumière non seulement des faiblesses de la voiture, mais aussi des limites organisationnelles.

Newey explique que l’équipe a pris une direction audacieuse, avec des contraintes de temps empêchant d’explorer en profondeur plusieurs concepts : « Aérodynamiquement, nous avons aussi pris une direction audacieuse – largement poussée par moi – sans le luxe d’explorer plusieurs concepts en profondeur parce que le temps jouait contre nous. Je ne dirais pas que la direction est fondamentalement mauvaise, mais elle a fait émerger des défis que nous n’avions pas anticipés. »

Il a également révélé avoir traversé des soucis de santé en 2025 : « Je vais bien maintenant, mais ça a été une période difficile. Quand il pleut, il pleut des cordes. En vérité, je n’étais pas à 100% l’an dernier. Je devais équilibrer santé et travail avec beaucoup plus de précaution. L’équipe l’a incroyablement bien géré. Je suis resté en très bonne relation avec les ingénieurs et je ne pense pas que cela ait causé un gros trou d’air. C’est le témoignage de la capacité d’adaptation et du soutien de tout le monde ici. »

Pourquoi la fabrication a déraillé : outils, process et voiture trop lourde

Faiblesses du simulateur, nécessité de mieux interpréter les retours de la soufflerie relativement récente, besoin d’améliorer la conception et la fabrication, sans oublier les interactions entre équipes : tout cela a contribué à une voiture qui n’a pas fonctionné comme prévu et qui s’est retrouvée en surpoids.

Newey décrit des méthodes héritées et rafistolées : « Nous nous appuyions sur des outils et des processus qui avaient été rafistolés et bricolés pendant des années – on pouvait en retracer certains jusqu’aux tout premiers jours de l’équipe Jordan basée ici à Silverstone, bien avant le retour d’Aston Martin sur la grille. À un moment, un système qui n’est que du patch sur du patch cesse d’être adapté. C’est là où nous en étions. Le résultat a été une fabrication de voiture très frustrante. Les pièces n’étaient pas commandées au bon moment – pas parce que les gens ne faisaient pas leur travail, mais parce que le système sous-jacent les faisait échouer. »

Sans chiffre officiel sur le dépassement de la limite de poids (768 kg), il est évoqué qu’il manquerait encore entre 10 et 15 kg à éliminer. Une fois la décision prise de repartir sur une voiture largement revue — impliquant de ne pas apporter d’évolutions significatives à l’AMR26 actuelle — Newey a consacré une part importante de son travail à Silverstone à l’amélioration des systèmes et des méthodes, autant qu’à la conception de nouvelles pièces.

Après l’établissement d’une base avec la voiture remaniée, Aston Martin comptera sur une capacité à apporter de nouveaux progrès en deuxième partie de saison.

Krack résume la pression interne : « Tout le monde est à fond parce que nous voulons en tirer le maximum, évidemment. Donc vous poussez toujours les délais autant que possible. Et nous l’apporterons dès que ce sera prêt. »

Le plafond budgétaire, un frein qui a façonné la stratégie

Le choix de concentrer les ressources sur une refonte majeure plutôt que d’ajouter des améliorations incrémentales a été fortement influencé par les contraintes du plafond budgétaire. Les équipes doivent arbitrer précisément quoi financer et quand, pour éviter de se retrouver à court de marge en cours d’année. Chaque pièce introduite est validée du point de vue coût/retour en performance.

Si dépenser tôt peut permettre de capitaliser sur un avantage, Aston Martin, consciente de l’ampleur du retard et des efforts nécessaires pour rejouer les points, a jugé que des dépenses précoces pour de petits gains n’avaient pas de sens. Cette logique est renforcée par un fait connu en F1 : alléger une monoplace est l’un des chantiers les plus coûteux et complexes.

À titre de comparaison, une équipe de pointe comme Red Bull n’a réussi à se rapprocher sérieusement de la limite de poids qu’au Grand Prix d’Autriche (huitième manche), après avoir progressivement réduit l’excès de masse.

Cette retenue a pu agacer les pilotes, désireux de performance immédiate. Fernando Alonso a notamment expliqué être irrité, week-end après week-end, en constatant les nouveautés apportées par d’autres alors qu’on lui indiquait qu’Aston Martin n’avait “rien à dépenser”. Il a lancé : « C’est surprenant de voir la page des évolutions chaque vendredi parce que peut-être qu’ils ont la machine à fabriquer de l’argent au sous-sol moins un de l’usine. »

Mais Alonso reconnaît aussi la logique d’ensemble : investir maintenant pour de petits gains ne suffirait pas. Aston Martin espère qu’un vrai grand pas, combiné au fait d’avoir économisé au premier semestre, permettra de maintenir un rythme de développement après la pause estivale plus longtemps que des rivaux qui pourraient approcher plus vite leurs limites.

Honda : une seule évolution moteur, possiblement après l’été

Du côté de Honda, l’unité de puissance améliorée — qui tournerait autour d’améliorations de la combustion et d’une réduction des frictions — pourrait finalement n’arriver qu’après la pause estivale. Avant la coupure, l’enchaînement des courses rend peu pertinent un lancement en Hongrie si le moteur n’est pas prêt pour la Belgique la semaine précédente.

Après l’été, Monza (très rapide) apparaît comme une piste plus logique pour introduire une évolution moteur que Zandvoort, plus sinueux, fin août.

Honda reste évasive sur la date précise, indiquant simplement que l’évolution arrivera « autour de l’été », tandis que le travail se poursuit sur bancs d’essai au centre R&D de Sakura, au Japon.

Ce qui est plus clair, en revanche, c’est la stratégie 2026 : Honda n’a pas l’intention d’utiliser pleinement ses possibilités dans le cadre du système ADUO pour introduire deux nouvelles spécifications cette année. Évaluée à plus de 4% derrière l’unité de référence Red Bull, Honda rejoint Ferrari et Audi dans le groupe autorisé à effectuer une double étape sur la fin de la campagne 2026, ainsi que deux évolutions supplémentaires en 2027.

Mais Honda a indiqué que l’évolution attendue plus tard cette année serait sa seule modification d’homologation sur la campagne en cours, l’accent se déplaçant ensuite vers l’année suivante. Shintaro Orihara a expliqué : « Pour la première [nouveau moteur], nous nous sommes concentrés pour apporter beaucoup de points de mise à jour. Ensuite, après la pause estivale, nous avons une autre stratégie pour l’an prochain plutôt que de mettre une petite mise à jour à chaque fois. Donc je dois dire que nous avons une feuille de route à long terme pour améliorer nos performances. »

Conclusion

Aston Martin joue une partie serrée : faire arriver une AMR26 profondément retravaillée au Hungaroring pour relancer la saison, tout en attendant qu’Honda finalise son évolution moteur au moment le plus pertinent. Si le plan tient, l’été pourrait marquer le début d’un nouvel élan, et la seconde moitié de saison devenir le terrain où la méthode, la rigueur et la persévérance finissent par payer.

Foire aux Questions

Pourquoi Aston Martin vise le Grand Prix de Hongrie pour introduire sa voiture revue ?

Parce que le Hungaroring, plus lent et sinueux, met davantage en valeur les gains d’appui aérodynamique et de comportement. À l’inverse, Spa-Francorchamps exige beaucoup en vitesse de pointe, et sans évolution moteur, Aston Martin s’attend à y souffrir sur les longues lignes droites.

Est-ce une “B-spec” avec un changement complet de concept ?

Non. Les informations indiquent que la structure de base (châssis et architecture de boîte) reste similaire. Les changements portent surtout sur un gros paquet aérodynamique, un nouveau nez, une révision des surfaces aéro, une légère révision de la suspension arrière, et une forte réduction de poids nécessitant une nouvelle homologation et des crash-tests de la partie avant du châssis.

Quel est le principal problème de performance de l’AMR26 actuelle ?

Deux faiblesses majeures sont identifiées : un manque d’appui et une voiture trop lourde. Des estimations évoquent un excès de masse de l’ordre de 10 à 15 kg au-dessus de la limite de 768 kg.

Pourquoi l’équipe n’apporte-t-elle pas des petites évolutions course après course ?

Le plafond budgétaire impose des choix stricts. Aston Martin a privilégié une refonte plus importante plutôt que des gains marginaux jugés insuffisants pour revenir durablement dans la lutte pour les points, surtout quand la réduction de poids est un chantier coûteux.

Quand l’évolution moteur Honda est-elle attendue et que change-t-elle ?

Elle pourrait arriver après la pause estivale. Elle serait axée sur des améliorations de combustion et une réduction des frictions. Honda indique aussi qu’il s’agira de sa seule modification d’homologation sur la saison en cours, avant de basculer l’effort vers l’année suivante.

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