La saison de Formula E a atteint son point médian à l’occasion du Berlin ePrix, avec le circuit de Tempelhof — très apprécié des fans — qui a tenu toutes ses promesses sur un double rendez-vous.

Entre une démonstration lors de la manche 7, des stratégies d’économie d’énergie poussées à l’extrême et une fin de manche 8 jugée controversée, le week-end a été riche en bascules, en coups tactiques et en occasions manquées.

Voici les gagnants et les perdants de ce Berlin ePrix.

Gagnant : Nissan, enfin une moisson collective

Oliver Rowland : 3e et 2e
Norman Nato : 18e et 5e

Le manque de gros score combiné a été un problème handicapant pour Nissan depuis le début de la saison 2024-25. À Berlin, l’équipe a enfin converti.

Les 29 points de Rowland (2e) et de Nato (5e) lors de la course du dimanche représentent la meilleure récolte commune de Nissan depuis un épisode marquant : la cinquième course berlinoise d’août 2020, disputée dans un contexte marqué par la pandémie, où Rowland et Sébastien Buemi avaient inscrit 30 points à eux deux.

Le fait que Nato ait enfin signé un résultat significatif a permis de dépasser cette statistique vieille de près de six ans. Le Français a surtout retenu sa capacité à mener une course à son terme, après une période où le rythme et le potentiel n’avaient pas été récompensés.

Pourtant, le creux s’était prolongé le samedi : Nato a peiné une grande partie de la journée, avant qu’un changement effectué sur la voiture dans la nuit ne change la donne.

« L’équipe a passé du temps hier soir à changer une pièce qui, d’une certaine façon, n’était pas correcte sur la voiture », a-t-il expliqué. « Dès ce matin en essais, je n’ai pas vraiment réussi un tour à 350 kW correctement, mais à 300 tout était revenu à la normale, donc j’étais confiant. Mais quand tu as la performance que j’ai depuis le début de saison — et aussi des courses où j’étais constamment dans le top 5 mais où il se passait toujours quelque chose — c’est dur. »

Nato a su sous-consommer au bon moment et gagner des positions sur ses tours à 300 kW quand il le fallait. Ensuite, il s’est montré « assez agressif en mode attaque » et a aussi « bien travaillé avec Oli » pour maximiser le résultat dans les derniers tours et passer de la 12e à la 5e place.

Du côté de Rowland, un virus qui l’avait diminué avant la course n’a pas empêché un engagement total : l’adrénaline a pris le dessus, et malgré un teint « verdâtre », il s’est battu comme à son habitude.

Son 3e place combative du samedi a été suivie d’une 2e place le dimanche, construite — comme pour Mitch Evans et Jaguar — grâce à une stratégie pneus anticipée et jugée intelligente. Rowland a survécu à une manœuvre très musclée de Buemi pour s’installer en 2e position, même si l’action s’est aussi inscrite dans un contexte de drapeaux discuté.

Au final, Rowland a signé son cinquième podium de la saison et se retrouve à 18 points du leader du championnat, Pascal Wehrlein.

Gagnant : Porsche, solide malgré deux coups du sort

Nico Müller : 1er et 13e
Pascal Wehrlein : 19e et 3e

Une victoire, une pole et un podium à domicile : sur le papier, c’est un bon bilan pour les leaders des trois luttes au titre. Mais il y avait encore mieux à aller chercher sans deux incidents atypiques : une fuite d’air de valve sur un pneu pour Wehrlein après un contact avec Jake Dennis le samedi, et une échauffourée avec la Jaguar d’Antonio Felix da Costa pour le vainqueur du samedi, Müller, 24 heures plus tard.

Wehrlein a été excellent une grande partie de la saison, et ce week-end berlinois l’a confirmé : robuste, résilient, et proche d’un très gros samedi. Il aurait vraisemblablement pu se mêler à la lutte pour la victoire, sur une stratégie globalement comparable à celle qui a mené Müller au succès.

Avant cela, Wehrlein avait manqué la pole de très peu face à Edoardo Mortara malgré une direction « de travers », dans ce qui a été décrit comme l’une de ses meilleures séances de qualification.

Le dimanche, Wehrlein a bien décroché la pole, puis a construit une course propre qui lui a offert un podium et la reprise de la tête du championnat.

« Je pense que le podium, c’était le mieux qu’on pouvait faire. Mitch et Oli ont plus ou moins sacrifié les qualifications pour avoir de meilleurs pneus en course », a-t-il indiqué. « Cette piste est vraiment unique et extrêmement exigeante pour les pneus. Donc je suis content du résultat par rapport à ce qu’on a fait aujourd’hui : on a rebondi après hier, et je ne l’ai pas laissé me rentrer dans la tête. »

Perdant : CUPRA Kiro, l’occasion gâchée

Dan Ticktum : abandon et 14e
Pepe Martí : 7e et 12e

Le problème n’est pas seulement que CUPRA Kiro est une nouvelle fois repartie avec moins de points que ce que son potentiel global laissait espérer, mais surtout la manière : l’équipe a gâché une opportunité de capitaliser sur la dynamique née d’un double score à Jarama en mars.

Pour Dan Ticktum, le week-end a tourné au désastre : un schéma déjà vu, fait de pointes de rythme coupées par des soucis techniques, et d’une colère que le pilote a lui-même reconnu difficile à contenir.

Le samedi, la frustration a été maximale : il avait, selon le déroulé, de quoi viser au minimum un top 5, peut-être même un podium. Très bien placé dans la première phase, il a vu un problème électrique intermittent ruiner sa course.

Ticktum a prévenu son équipe que sa colère montait, puis a quitté la piste immédiatement après avoir garé sa Porsche. Plus tard, il a estimé que partir était « la meilleure chose à faire ».

« Je ne veux pas être désagréable avec les gens et je ne suis pas là pour blâmer les gens, je ne vais blâmer personne. C’est évidemment probablement la faute de quelqu’un, mais ce n’est certainement pas celle de mon ingénieur ou de mon ingénieur performance, donc c’est mieux dans ces scénarios que je me retire de la situation.

« De mon point de vue, c’est mieux que de juste f****** plomber l’ambiance de tout le monde, donc je suis resté dans la voiture et je me suis posé un moment. »

Le dimanche n’a pas vraiment arrangé les choses. Ticktum a tenté une approche similaire à Rowland et Evans : pneus plus frais et plan d’ultra-économie. Mais cela n’a pas fonctionné. Il a estimé que la voiture « ne semble pas bien gérer les pneus » et qu’elle était « la pire qu’il ait jamais eu à piloter ».

Martí s’en est un peu mieux sorti, mais sans effacer les frustrations. Le rookie a au moins sauvé un résultat tangible avec une course accrocheuse vers la 7e place le samedi, en profitant d’une stratégie de pit boost tardive.

Au global, l’équipe s’éloigne encore davantage d’Andretti à la 7e place après un troisième non-score de la saison le dimanche. La seule note réellement positive reste la collecte régulière de points de Martí, dans une saison rookie de plus en plus impressionnante.

Gagnant : Mitch Evans, la stratégie qui réveille une candidature au titre

Mitch Evans : 6e et 1er

Depuis un début de saison compliqué à São Paulo et Mexico City, Evans est devenu le meilleur marqueur de points de la série avec une marge confortable. Mais Berlin apporte peut-être le premier signal clair : il est un candidat au titre pleinement crédible.

Il s’inquiète de sa forme en qualifications cette saison, et il était contrarié d’avoir « brûlé » ses pneus en remontant dans le peloton le samedi. Ses difficultés sur un tour et son rendement moyen le samedi ont toutefois préparé un retournement massif le dimanche, déclenché par un choix clé : ne pas utiliser de pneus neufs en qualifications.

Cette logique n’a pas fait l’unanimité dans le paddock. « Je ne connais aucune catégorie où tu ne veux pas faire les qualifications, garder les pneus neufs, et gagner la course comme ça », a pesté le pilote Citroën Jean-Eric Vergne.

Mais la victoire d’Evans ne se résume pas à une décision avant le départ. En course, il a géré son rythme avec précision, en échange constant avec son ingénieur, et en surveillant autant que possible les pourcentages d’énergie de ses rivaux, tandis que lui et Jaguar temporisaient avant de lancer l’offensive.

« Je pensais qu’Oli était peut-être parti un tour ou deux trop tôt, mais dans une bonne fenêtre. Parce qu’on avait cet écart [d’énergie] avec les gars de devant », a raconté Evans.

« Et je me suis dit : s’il arrive en tête et qu’il a toujours cet écart, il peut s’en aller. Donc je demandais à l’équipe de me lire [les pourcentages] à chaque fois qu’il était là-haut. Et je voyais sa progression.

« Une fois qu’il est arrivé devant, il a tout de suite perdu 2% [d’énergie] par rapport à moi. Donc je me suis dit : “OK, c’est coûteux d’essayer de monter jusque-là”.

« C’était une énorme course de patience. Gros crédit à l’équipe pour m’avoir guidé là-dedans. Mais je pense que tout s’est mis en place, et ça a commencé avant les qualifs. »

Sur un week-end où son engagement à quitter Jaguar est devenu public, toute la dimension émotionnelle ou gênante autour de la situation a été couverte par la performance.

Perdant : Antonio Felix da Costa, Berlin ne lui a rien donné

Antonio Felix da Costa : 10e et 18e

Un lieu autrefois central dans une campagne au titre n’a pas souri du tout à da Costa cette fois-ci.

Le samedi, il a eu le sentiment d’avoir été privé d’un bon résultat par une perte de puissance non déterminée, mais il se disait « optimiste à 100% » pour inverser la tendance le dimanche.

La remontée n’a pas pris la même forme que celle de son équipier Evans. Et la course a basculé dans le calamiteux après un désaccord avec Müller — son remplaçant chez Porsche, forcément — qui a écarté les deux voitures d’une potentielle place dans le top 5.

« Évidemment, tout se joue à des détails. Il a un peu fermé la porte, mais pas vraiment », a expliqué Müller. « L’écart était juste là. J’y suis allé, et à ce moment précis, il a un peu tourné vers la gauche, et l’écart est devenu… un tout petit peu plus petit.

« Et je ne dis pas qu’il a fait quelque chose de complètement stupide, mais c’était un petit mouvement vers la gauche que je n’attends pas sur une ligne droite qui part vers la droite. »

Da Costa arrivait à Berlin comme l’homme en forme de la série. Deux courses plus tard, avec un seul point marqué sur le week-end, il est 8e au championnat et doit désormais combler un retard de plus de 30 points sur son ancien équipier Wehrlein et sur son équipier actuel Evans.

Gagnant et perdant : Nick Cassidy, du podium à l’abandon

Nick Cassidy : 2e et abandon

Le retour sur le podium, même après seulement quatre courses d’attente, a visiblement semblé long pour Cassidy. Après sa 2e place du samedi, il a reconnu qu’il avait besoin de ce changement de dynamique, après des sorties décevantes à Jeddah et Madrid dans des courses plombées par la stratégie.

Ces résultats avaient mis à mal une attaque au titre inattendue en début de saison. Le samedi à Berlin a rallumé la flamme : Cassidy a été battu (comme tout le monde) par Müller, mais a gagné la bataille dans le groupe quelques secondes derrière, confirmant encore son statut de référence dans ce style de courses à forte économie d’énergie.

Mais le dimanche, l’élan a disparu aussi vite. Les groupes propulseurs DS ont semblé peiner dans cette épreuve d’endurance énergétique, et Cassidy n’a pas eu l’opportunité de montrer s’il pouvait compenser : il a été piégé dans un effet d’accordéon au milieu des Envision juste devant lui.

« J’étais derrière Joel [Eriksson] dans l’aspiration », a raconté Buemi. « Il a levé très tôt. J’ai essayé d’éviter un peu, mais Cassidy faisait la même chose sur moi.

« Je ne m’attendais pas à ce que Joel lève si tôt. Donc pour éviter, je suis allé un peu à gauche. Et ensuite Cassidy m’a évité, mais pas assez. »

Cassidy a couru en composant avec une gêne au dos, mais la vraie douleur sportive restera ce dimanche : se faire sortir dans des circonstances inhabituelles et désordonnées, sur une rare erreur de jugement en course de peloton.

Perdant : Nyck de Vries, encore un coup dur

Nyck de Vries : 9e et abandon

Cette saison semble enchaîner les coups pour l’un des champions présents sur la grille. De Vries a au moins interrompu une série de trois courses sans points, mais il se retrouve malgré tout encore plus dans le trou à l’approche de la mi-saison.

Il ne possède que 15% des points de son équipier Mortara : suffisamment efficace pour remonter dans la première course (après une qualification difficile), avant d’être écarté dès le début le lendemain.

Le dimanche a fait mal. De Vries s’est retrouvé au milieu d’un quatre-de-large, avec l’impression d’être pris dans un incident provoqué par d’autres. Après la séance, ceux qui l’entouraient lors des médias l’ont vu revoir l’action sur son téléphone, avec une forme de résignation amusée.

« On a eu pas mal de difficultés jusqu’ici, mais on doit continuer, se concentrer sur nous-mêmes. Réinitialiser et passer à la suite », a-t-il résumé.

Perdant : DS Penske, la descente continue

Maximilian Günther : 11e et 15e
Taylor Barnard : 8e et 11e

Alors que les rumeurs et théories de paddock tournent autour de ce que pourrait devenir une structure Penske sans DS à l’ère Gen4, la réalité sportive actuelle est plus crue : sur la piste, l’équipe poursuit une saison qui se délite de façon inquiétante.

Le compteur ressemble à une famine de points : seulement six unités sur les six derniers événements, toutes marquées par Taylor Barnard. De son côté, la série sans point de Maximilian Günther grimpe désormais à sept courses.

La vitesse sur un tour n’est pas le principal problème. Mais parvenir à assembler un rythme de course cohérent et une stratégie solide semble, pour l’instant, hors de portée.

Le dimanche avait commencé sur une note encourageante : Barnard a poussé Wehrlein jusqu’à un duel final, échouant à seulement 0,038 s. Mais ensuite, la course s’est effondrée.

« Le problème, c’était mon rythme », a lâché Barnard. « En course, le rythme qu’on a, notre voiture, notre groupe propulseur, ce n’est tout simplement pas assez bon. C’est notre problème principal. »

Günther s’est battu comme souvent, mais la vérité est qu’il n’avait pas, sous lui, une voiture capable de se rapprocher d’une arrivée dans les points. Dans le même temps, DS semble se diriger vers une sortie de la Formula E cet été, sur une note décevante.

Alors que la seconde moitié de saison bascule à Monaco plus tard ce mois-ci — un lieu associé à plusieurs grandes heures de DS, dont une victoire de Jean-Eric Vergne en 2019 — DS Penske se retrouve près du bas de tableau, avec l’impression de n’avoir plus que la fierté à défendre cette année.

Conclusion : Berlin, laboratoire extrême de la gestion d’énergie

À Tempelhof, les détails ont tout décidé: une pièce remplacée du jour au lendemain, une fuite de valve, un choix de pneus en qualifications, un incident en paquet ou un simple pourcentage d’énergie au mauvais moment. Nissan repart renforcé, Porsche reste en tête malgré les embûches, et Mitch Evans s’installe comme une menace majeure pour le titre.

La suite à Monaco promet un nouvel examen grandeur nature : quand la marge est si faible, la prochaine victoire appartiendra à ceux qui sauront transformer une bonne idée en exécution parfaite.

Foire aux Questions

Pourquoi la piste de Tempelhof à Berlin est-elle si exigeante pour les pneus ?

Le tracé est décrit comme « unique » et « extrême » pour les pneus. Cela accentue l’importance de la gestion de l’usure et explique pourquoi certains pilotes privilégient la course plutôt que la performance pure en qualifications.

Comment une équipe peut-elle gagner en utilisant moins de pneus neufs en qualifications ?

À Berlin, une stratégie a consisté à économiser les pneus neufs en qualifications pour disposer d’un meilleur potentiel en course. Ce choix a été au cœur du retournement qui a mené Mitch Evans à la victoire le dimanche.

Qu’est-ce que le mode attaque et pourquoi est-il important ?

Le mode attaque est un outil stratégique qui permet d’obtenir un surplus de performance, mais il doit être utilisé au bon moment. Norman Nato explique avoir été « assez agressif en mode attaque » pour remonter jusqu’à la 5e place.

Qu’est-ce qui a coûté cher à Pascal Wehrlein le samedi ?

Wehrlein a subi une fuite d’air de valve sur un pneu après un contact avec Jake Dennis, un incident inhabituel qui a lourdement compromis son résultat, malgré un week-end globalement très solide.

Pourquoi certains abandons arrivent-ils dans des situations de peloton serré ?

Quand plusieurs voitures se suivent très près en économie d’énergie, un pilote qui lève tôt peut déclencher un effet d’accordéon. C’est ce qui a piégé Nick Cassidy le dimanche, pris dans une chaîne de réactions au cœur d’un groupe compact.

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