En F1 2026, la disparition du MGU-H change profondément la manière dont le turbo atteint son régime efficace. Ce détail technique a des conséquences directes sur la performance en sortie de virage… mais aussi sur un moment où tout se joue en quelques secondes : le départ arrêté.

⚙️ Un turbo qui doit compter sur les gaz d’échappement

Sans la possibilité d’utiliser le MGU-H pour accélérer le turbo, il faut à nouveau s’appuyer principalement sur le débit des gaz d’échappement pour le mettre en vitesse. Or, pour générer suffisamment de flux d’échappement, le moteur doit tourner à un régime relativement élevé.

Problème : atteindre ce régime et surtout le rendre stable prend un peu de temps. Sur la grille, cela signifie une phase de préparation plus tendue, car le pilote doit composer avec une montée en régime, une pression de suralimentation qui se construit, puis une stabilisation qui n’est pas instantanée.

🌀 Montée en régime, pression de suralimentation et délai de stabilisation

Quand le régime moteur augmente, le flux de gaz d’échappement s’intensifie et accélère la turbine. Mais cette accélération se fait « contre » la pression de suralimentation : pour que l’ensemble atteigne un régime cible et se stabilise, il faut un certain délai.

Ce délai dépend aussi de paramètres concrets propres à chaque concept : la taille réelle du turbo et la relation entre les capacités de la turbine et celles du compresseur. Autrement dit, selon l’architecture choisie, la vitesse à laquelle le turbo se met dans sa fenêtre d’efficacité peut varier.

🚦 Le vrai piège : lâcher l’embrayage sans déclencher un patinage massif

La difficulté ne s’arrête pas à « avoir le bon régime » : elle commence surtout juste après. Si l’on relâche l’embrayage à un régime suffisamment haut pour garder le turbo bien lancé, on risque d’obtenir immédiatement beaucoup trop de couple aux roues… et donc un patinage excessif.

La solution passe par une gestion plus délicate de la position d’accélérateur au moment où les feux s’allument. La question pratique devient alors : à quel feu faut-il commencer à réduire l’accélérateur pour éviter de noyer les pneus arrière sous le couple, tout en conservant l’élan du turbo ?

⏱️ Une fenêtre de régime critique entre anti-stall et patinage

Le timing d’embrayage est, lui, défini : c’est au moment où les cinq feux s’éteignent. Mais être dans la bonne fenêtre de régime à cet instant est crucial.

Il faut disposer d’assez de couple pour éviter de tomber en anti-stall (calage évité par le système), tout en n’en ayant pas trop au point de déclencher un patinage incontrôlable. Cet équilibre devient l’un des points clés du départ en 2026.

⚡ Conserver la vitesse du turbo… puis attendre le couple électrique

Réduire l’accélérateur trop tôt ferait chuter la vitesse du turbo, ce qui pénaliserait immédiatement la relance. À l’inverse, réduire trop tard augmente le risque de patinage. Il faut donc lever suffisamment tard pour maintenir « la plupart » de la vitesse du turbo, réussir le lancement avec un patinage minimal, puis réaccélérer au plus vite pour récupérer tout le couple que le V6 turbo peut fournir.

Ensuite, un deuxième événement arrive dans la séquence d’accélération : le retour du couple électrique. Celui-ci n’intervient qu’à partir de 50 km/h (31 mph), vitesse à partir de laquelle il devient possible de le déployer. Cela ajoute une marche supplémentaire dans la gestion du départ : il faut survivre aux premiers mètres sur le seul couple thermique/turbo avant de récupérer l’appui électrique.

🔧 Dimensionner le turbo : idéal au départ, ou idéal en ligne droite ?

Si l’on dimensionnait le turbo uniquement pour les départs, on opterait pour un turbo plus petit, travaillant près de la limite de régime. Ce choix pourrait aussi bien convenir à un circuit comme Monaco.

Mais sur des circuits plus sensibles à la puissance maximale — comme Monza ou Bakou — on voudrait probablement aller dans l’autre direction. Ce type de décision ne se fait pas « au feeling » : il provient d’un volume gigantesque d’études en simulation.

📈 Jusqu’à 150 000 tr/min… mais probablement moins au départ

Les motoristes savent précisément combien de temps il faut à leurs turbos pour atteindre un régime efficace. La limite est de 150 000 tr/min, mais pour une séquence de départ, il ne devrait pas être nécessaire d’aller aussi haut. Une valeur de l’ordre de 100 000 tr/min ne serait pas surprenante dans ce contexte.

🌪️ Au fond, on parle de turbo lag

Ce qui est décrit ici revient à un phénomène bien connu : le turbo lag. Il explique aussi pourquoi les pilotes utilisent des régimes moteur plus élevés en piste : oui, cela peut aider sur la réponse du turbo, mais cela contribue également à la récupération d’énergie.

En effet, plus le régime moteur est élevé, plus le MGU-K tourne vite, et plus il peut envoyer d’énergie vers la batterie.

🧠 Une solution théorique : un moteur électrique sur le turbo

Il existe un remède relativement simple sur le papier : placer un moteur électrique sur le turbo pour le faire monter en régime à la demande. Cela réduirait le turbo lag en sortie de virage comme au départ sur la grille.

Et avec un système encore plus poussé, on pourrait même maintenir le turbo proche de son régime maximal en utilisant ce moteur « à l’envers » afin de recharger la batterie. Mais une telle approche pourrait être jugée trop complexe, même pour la F1 moderne.

🏁 Conclusion

En 2026, le départ arrêté devient un exercice d’équilibriste : stabiliser le turbo via les gaz d’échappement, doser l’accélérateur au bon feu, éviter à la fois l’anti-stall et le patinage, puis composer avec l’arrivée du couple électrique à 50 km/h.

Si ces contraintes rendent les départs plus imprévisibles, elles ouvrent aussi une nouvelle ère d’ingénierie et de pilotage, où la maîtrise des transitions de couple pourrait faire la différence — et dessiner l’avenir des départs en Formule 1.

Foire aux Questions

❓ Pourquoi la suppression du MGU-H complique-t-elle les départs en F1 2026 ?

Sans MGU-H, on ne peut plus accélérer le turbo « artificiellement ». Il faut donc compter davantage sur le débit des gaz d’échappement, ce qui impose un régime moteur élevé et un temps de stabilisation avant le lâcher d’embrayage.

❓ Pourquoi faut-il un régime moteur élevé sur la grille ?

Parce que le turbo a besoin d’un flux d’échappement important pour monter en vitesse. Un régime élevé augmente ce flux, mais il faut ensuite le temps que la suralimentation et le régime du turbo se stabilisent.

❓ Quel est le risque si on lâche l’embrayage à trop haut régime ?

Le risque principal est un patinage excessif : trop de couple arrive trop tôt aux roues arrière. D’où la nécessité de réduire finement l’accélérateur au moment des feux, tout en essayant de conserver la vitesse du turbo.

❓ Pourquoi parle-t-on d’une fenêtre critique entre anti-stall et patinage ?

Au moment où les feux s’éteignent, il faut assez de couple pour éviter que le moteur ne tombe trop bas (déclenchant l’anti-stall), mais pas trop pour ne pas faire patiner les pneus. Cette zone de fonctionnement devient déterminante pour réussir l’envol.

❓ À quel moment le couple électrique revient-il lors d’un départ ?

Le couple électrique est disponible à partir de 50 km/h. Le pilote doit donc gérer les tout premiers mètres sans cet apport, puis exploiter ensuite le « coup de boost » électrique lorsqu’il devient déployable.

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