À l’approche de la saison, plusieurs pilotes et responsables d’écuries s’inquiètent d’un point très concret : la procédure de départ des monoplaces 2026 pourrait transformer les premiers mètres d’une course en zone à haut risque.

En cause, une combinaison d’éléments techniques et de procédure : des départs plus complexes, la nécessité de préparer le turbo, et le danger que des erreurs se traduisent non pas par quelques mètres perdus… mais par des voitures immobilisées sur la grille, avec un potentiel accident à la clé.

🚥 Une procédure de départ plus piégeuse qu’avant

Le problème ne se limite pas à un simple raté de réaction ou à un peu de patinage. Oscar Piastri estime que la F1 s’expose à une véritable « recette pour le désastre » si rien n’évolue dans les procédures.

Une partie des inquiétudes vient de la complexité du départ : il peut être nécessaire de maintenir le moteur dans les tours pendant jusqu’à 10 secondes pour mettre le turbo dans la bonne plage de fonctionnement. Or, si quelque chose se passe mal au moment crucial, le résultat peut être brutal sur le plan sportif… et dangereux sur le plan sécurité.

Piastri insiste sur le changement de nature du risque : l’an dernier, la différence entre un bon et un mauvais départ pouvait se résumer à un peu de patinage ou un temps de réaction moins bon. Désormais, il craint un scénario plus proche de la F2, où l’on frôle l’anti-calage : on ne perd pas seulement « cinq mètres », mais potentiellement « six ou sept positions » si le départ ne se passe pas bien.

À ces difficultés s’ajoute la question de l’appui aérodynamique. Les voitures pourraient se retrouver avec moins d’appui au moment du lâcher d’embrayage si elles utilisent un mode “ligne droite”. Piastri résume l’image : un paquet de 22 voitures avec « quelques centaines de points » d’appui en moins au départ, cela ressemble à une situation à haut risque.

🧠 Le casse-tête du turbo au moment où les feux s’éteignent

George Russell reconnaît que les départs sont « difficiles » et qu’ils constituent un « cauchemar » à gérer pour les ingénieurs.

Il met surtout en avant un écart majeur entre les départs d’essais et la réalité d’un Grand Prix. Lors des essais, les pilotes peuvent déclencher leur procédure de lancement uniquement lorsqu’ils estiment que le turbo est dans une fenêtre optimale. En course, on doit partir au moment précis où les feux s’éteignent — pas au moment où le turbo est “parfaitement prêt”. Cette contrainte de synchronisation augmente mécaniquement le risque d’erreur.

🛠️ Des solutions possibles… sans modifier la technologie

Malgré la complexité des voitures 2026 au départ, les pistes évoquées ne passeraient pas par une refonte technique complète. Le cœur du problème est surtout une affaire de timing : sur la grille, les pilotes risquent d’être pressés pour atteindre la bonne pression de suralimentation, ce qui peut conduire à des erreurs ou à un manque de temps pour stabiliser la procédure.

La situation serait encore plus délicate pour les pilotes en fond de grille, qui disposent en général de moins de temps une fois positionnés dans leur emplacement avant le lancement de la séquence de départ.

Le pilote Haas Ollie Bearman souligne à quel point l’exercice est « sur le fil du rasoir » : tout se joue à quelques millisecondes. Selon lui, une avance ou un retard d’une demi-seconde peut suffire à faire rater la procédure, et l’irrégularité observée lors des départs d’entraînement est « un peu inquiétante ».

⏱️ Piste n°1 : imposer un délai minimal avant l’allumage des feux

Une première solution serait d’imposer un temps minimum entre l’arrivée de la dernière voiture sur la grille et le lancement de la séquence des feux. L’objectif : garantir à tous davantage de marge pour préparer correctement la mise en action du turbo, et réduire le risque de voitures piégées à l’arrêt.

🔋 Piste n°2 : autoriser l’énergie électrique dès le départ

Une autre option consisterait à permettre l’utilisation de la batterie au moment du départ pour combler un creux de puissance lié au temps de réponse du turbo. À l’heure actuelle, l’utilisation est interdite sous 50 km/h après le départ. Une adaptation de cette règle pourrait aider à rendre les départs plus réguliers.

Ces solutions auraient l’avantage d’être simples à mettre en place et de ne pas imposer de modifications matérielles. Mais leur validation politique pourrait s’avérer compliquée.

🏛️ Le facteur politique et le précédent d’un refus

L’été dernier, une proposition visant à retarder l’allumage des feux a été rejetée. Cette idée visait précisément à atténuer le risque de voitures arrêtées sur la grille.

Ce refus s’explique notamment par la position de Ferrari. Son directeur, Fred Vasseur, avait alerté plusieurs mois avant sur la nécessité d’un changement, sans être suivi. L’équipe a alors conçu son concept moteur autour d’une séquence de départ courte, afin de ne pas dépendre d’une mise en pression du turbo trop longue.

Dans ce contexte, lorsque d’autres ont ensuite réclamé un allongement de la procédure, Vasseur a estimé ne pas avoir à soutenir une modification susceptible d’avantager ceux qui n’avaient pas intégré ces contraintes dès le départ.

Steve Nielsen, directeur général d’Alpine, explique que ce n’est qu’en observant les départs d’essais sur les voitures réelles à Barcelone qu’il a pris conscience du problème potentiel : ces longues phases de régime élevé avant le départ ressemblent à des “pré-départs”, mais correspondent en réalité à la construction de la pression de turbo.

Il souligne aussi un point très concret : la procédure est très différente entre le poleman et le pilote qualifié 22e, ce qui renforce l’idée qu’un ajustement pourrait s’avérer nécessaire.

Andrea Stella (McLaren) se dit très conscient des considérations politiques liées à tout changement de règles. Il estime toutefois que l’enjeu dépasse la compétition : « c’est un intérêt plus grand que tout intérêt compétitif », appelant équipes et fédération à agir avec responsabilité sur ce qui est nécessaire pour la procédure de départ. Il rappelle également avoir demandé une action sur plusieurs préoccupations avant l’ouverture de saison, dont les départs, le lift and coast et des questions liées aux dépassements.

Fait notable : même des équipes clientes de Ferrari se disent favorables à des ajustements, alors qu’elles pourraient théoriquement en tirer bénéfice. Le patron de Haas, Ayao Komatsu, rappelle que le sujet existait déjà l’an passé, mais que personne ne savait exactement à quoi s’attendre. Pour lui, l’essentiel est d’avoir des règles permettant à chacun de réaliser un départ correct et d’assurer une course “normale”.

🧪 Le test de Bahreïn : une image trompeuse d’un départ raté

Le débat sécurité a été ravivé par des images d’un départ d’essai en apparence chaotique en fin d’essais à Bahreïn, lors de la session de vendredi.

Sept voitures ont pris part à une séquence de départ, et l’enchaînement a été loin d’être fluide. Franco Colapinto (Alpine) a frôlé l’accident en se plaçant sur son emplacement, surpris alors qu’il tentait de chauffer ses pneus arrière.

Au moment où les feux se sont éteints, Piastri, sur la première ligne, n’est pas parti du tout, et seule une partie des voitures derrière s’est élancée.

Mais cette scène ne reflétait pas nécessairement une incapacité technique des voitures à démarrer correctement. Selon les explications données ensuite, il s’agissait surtout d’un problème de procédure : les pilotes n’étaient pas censés s’élancer tant que la voiture devant eux n’avait pas bougé, afin de réduire le risque d’accrochage. Certains ont respecté cette consigne, d’autres non.

Piastri indique avoir reçu l’instruction d’attendre le mouvement de la voiture qui le précédait, et affirme que ce raté n’avait « rien à voir avec les groupes propulseurs ».

🏁 Conclusion 🔭

Entre contraintes de suralimentation, gestion du timing sur la grille et variations de procédure selon la position, les départs 2026 concentrent déjà une tension rare avant même le premier Grand Prix. Les solutions évoquées paraissent simples sur le papier, mais leur adoption dépendra d’un équilibre entre sécurité, équité sportive et volonté politique.

Une chose est sûre : si la discipline trouve la bonne formule, les premiers mètres de 2026 pourraient devenir non pas un piège… mais une démonstration de maîtrise et d’évolution collective vers un futur plus sûr.

Foire aux Questions

Pourquoi le turbo complique-t-il les départs en F1 2026 ?

Parce que les pilotes peuvent devoir maintenir le moteur dans les tours pendant plusieurs secondes pour placer le turbo dans une plage de fonctionnement idéale. En course, le départ doit se faire à l’extinction des feux, ce qui laisse moins de liberté pour attendre “la bonne fenêtre”.

Quel est le risque principal évoqué par les pilotes ?

Au-delà d’un départ simplement “moyen”, la crainte est de voir des voitures rester immobilisées sur la grille si la procédure se dérègle, ce qui augmente fortement le risque d’accident au milieu d’un peloton compact.

Pourquoi parle-t-on d’un manque d’appui au départ ?

Il est question de l’utilisation d’un mode “ligne droite”, susceptible de réduire l’appui aérodynamique. Un peloton de 22 voitures avec moins d’appui au moment du départ est perçu comme plus délicat à contrôler.

Quelles solutions sont envisagées sans changer les voitures ?

Deux idées ressortent : imposer un délai minimal entre l’arrivée de la dernière voiture sur la grille et la séquence des feux, et autoriser l’utilisation de l’énergie batterie dès le départ pour compenser un éventuel trou de puissance lié au turbo.

Le départ raté en essais à Bahreïn prouve-t-il que les voitures ne peuvent pas démarrer ?

Pas forcément. L’épisode est présenté comme une confusion de procédure : les pilotes devaient attendre que la voiture devant bouge avant de partir. Certains ont suivi la consigne, d’autres non, ce qui a donné une impression de chaos sans que cela soit attribué à un problème technique des groupes propulseurs.