Trois journées d’essais à Bahreïn ont offert des heures d’observation au plus près de la piste pour jauger la nouvelle génération de monoplaces de Formule 1 2026.

Voici une première lecture, voiture par voiture, de ce qui a été vu à travers plusieurs relais et depuis différents virages : comportement au freinage, stabilité à l’inscription, motricité, et impact des choix liés au turbo et à la récupération d’énergie.

🔴 Ferrari : une auto rarement “posée”, surtout dans les mains d’Hamilton

La Ferrari n’a jamais vraiment donné l’impression d’être la voiture la plus “plantée”, en particulier lorsque Lewis Hamilton était au volant. Vendredi matin, la comparaison entre son meilleur tour et celui de George Russell (réalisés à quelques minutes d’intervalle) était parlante : l’écart visuel en stabilité sautait aux yeux dans le droite de T6, au milieu des enchaînements rapides, puis jusqu’à T8.

Hamilton a décrit ces voitures comme pouvant ressembler à du « rallying » par moments, et cela se voit davantage dans ses mains que dans celles de Charles Leclerc. Depuis le bord de piste, Hamilton semblait subir plus de glisse de l’arrière : parfois comme conséquence d’une volonté de “charger” davantage l’avant à l’entrée, parfois comme le signe d’une instabilité arrière persistante.

Autre particularité notable : les voitures motorisées Ferrari semblent devoir rester en deuxième vitesse là où d’autres descendent en première, afin de maintenir la vitesse du turbo. Cela reflète en partie ce qui est considéré comme un turbo plus petit côté Ferrari, mais aussi le fait qu’un rétrogradage supplémentaire paraît trop déstabilisant. Leclerc a essayé une fois : l’instabilité observée a semblé le dissuader de recommencer.

⚪ Audi : gros désordre au freinage au début, puis un plafond “fond de milieu”

L’Audi s’est montrée monstrueusement difficile au freinage en début d’essais. Les deux pilotes ont visiblement lutté : nécessité de rétrograder très bas dans les portions lentes pour “faire travailler” le turbo, puis difficulté à remettre la puissance en sortie malgré tout.

Reste à déterminer si cette contrainte est la cause principale de l’instabilité à la mise en appui observée par moments, ou si elle ne fait que l’amplifier. La situation s’est améliorée au fil des jours, mais la voiture n’a jamais vraiment dépassé une impression située vers l’arrière du paquet du milieu de grille.

On a aussi perçu des indices d’une plateforme mécanique relativement plus souple que certaines rivales : pas forcément un défaut en soi, plutôt une caractéristique émergente de ces F1 2026, globalement moins “posées bas et raides” que l’an dernier.

🔵 Red Bull : rétrogradages exemplaires, mais quelques alertes d’instabilité

La Red Bull a impressionné dès la première journée, visuellement et même à l’oreille : sa capacité à descendre tout en bas de la boîte jusqu’à la première vitesse, avec une fluidité remarquable, a mis en évidence un package déjà très préparé et bien “trié”.

Tout n’a pas été parfait pour autant. Max Verstappen a sauvé une grosse glisse à T10 le premier jour. Le troisième jour, il est arrivé tellement vite qu’il ne pouvait pas tenir le virage : il a simplement remis les gaz très profond dans la zone de dégagement, et a continué à attaquer. On a aussi vu des phases où une instabilité de l’arrière à l’entrée de virage imposait de “reprendre” la voiture en plusieurs temps.

Point encourageant : Isack Hadjar a semblé bien s’adapter. Sans paraître souffrir beaucoup plus que les autres, il semblait seulement un peu plus exposé à l’instabilité arrière que demande cette voiture, tout en ajustant son pilotage au fil des relais : ses stints devenaient plus propres et moins “agités”.

🔷 Alpine : un cran de grip en moins, mais une identité très “milieu de grille”

L’Alpine paraissait généralement un peu derrière le groupe de quatre voitures de tête en termes d’adhérence. On voyait souvent Pierre Gasly et Franco Colapinto devoir se montrer légèrement plus prudents à la remise des gaz pour garder l’arrière en ligne.

Par séquences, elle semblait très bien réglée ; à d’autres moments, elle donnait l’impression de manquer du grip nécessaire pour exécuter ce que le pilote cherchait à faire. L’exemple le plus parlant : Colapinto obligé d’abandonner une entrée bien trop optimiste à T11.

L’impression générale : la plus “milieu de grille” des voitures du milieu de grille — ce qui n’a rien d’une critique. Et sur la régularité, elle semblait avoir un avantage sur la Williams.

⚫ Mercedes : une force tranquille qui se révèle surtout sur la fin

À mesure que l’essai avançait, une chose frappait en observant la Mercedes : rien ne frappait vraiment. Et c’est justement un compliment. Même quand les chronos étaient rapides, elle paraissait rarement aussi délicate que beaucoup d’autres.

À T10, elle n’avait pas la signature spectaculaire de la Red Bull, qui descend les rapports de façon plus agressive ou affiche davantage de rotation. Mais la Mercedes avait l’air propre, saine, et a bien progressé après un premier jour parfois plus piégeux, où ses pilotes ont eu quelques moments (comme beaucoup).

C’est en fin d’essais qu’elle a le plus marqué les esprits. Observée à T11 lors d’un long relais tardif de Kimi Antonelli, l’impression de confiance et d’attaque était nette : il élargissait le virage plus que tout le monde en utilisant le vibreur extérieur, puis s’engageait fort et “d’un bloc”. La voiture suivait, se tenant bien jusqu’à la sortie — ce qui n’était pas vrai pour certaines rivales.

🟦 Cadillac : comportement sain, mais un déficit de charge évident

La Cadillac a visiblement souffert par manque d’adhérence face à la majorité des autres. Elle donnait aussi l’impression d’être un peu moins “compliant” que l’idéal, mais le sentiment dominant restait celui d’une voiture globalement correcte dans ses réactions… simplement en déficit de grip.

À T4 (droite), il arrivait que les pilotes doivent corriger parce qu’un train ou l’autre “lâchait”. Et elle semblait parmi les plus sujettes au blocage de l’avant à l’approche du délicat T10 — à l’exception de l’Aston Martin.

La priorité est claire : il lui faut plus de charge aérodynamique. En ajouter pourrait aussi mettre en lumière certaines limites d’équilibre, mais l’ensemble ressemble à une voiture destinée à une respectabilité de fond de grille — ce qui serait un énorme succès pour une nouvelle équipe.

🟠 McLaren : du brillant… et du désordre, selon les moments

La McLaren a été difficile à “lire” : elle pouvait paraître excellente, puis soudain très remuante. Certaines attaques de Lando Norris le deuxième jour — en particulier à T10, en tombant jusqu’à la première — étaient impressionnantes.

Mais la voiture semblait aussi parfois indocile. Coïncidence ou non (les charges d’essence pouvant énormément influencer ce type de comportement), cette indiscipline paraissait plus fréquente avec Oscar Piastri : voiture plus mobile au freinage, blocages de l’avant, et arrière qui se dérobe à plus haute vitesse.

Même lors de la dernière après-midi, Piastri a connu de l’inconstance à T10, avec une réaction variable à l’inscription : parfois la voiture élargissait plus que prévu, parfois elle répondait plus que ce qu’il aurait voulu.

Tendance commune aux deux pilotes : un moteur qui prend les tours de manière agressive en phase de traction, avec du patinage jusqu’en troisième et quatrième. Cela colle avec l’idée d’une équipe encore un peu moins affûtée sur la charge et le déploiement de la batterie que l’équipe d’usine.

⚪ Haas : discrète, solide, mais logiquement plus à la peine sur longs relais

On a l’habitude de voir Haas rester en retrait en essais, en privilégiant le travail à forte charge d’essence. C’est probablement la voiture qui a attiré le moins l’attention à Bahreïn — au sens positif : elle semblait en avoir moins, ou alors des moments plus petits et mieux contenus.

Sans appui de référence, les choses paraissaient forcément plus ardues sur les relais longs. Jeudi soir, Ollie Bearman semblait commencer à lutter avec du sous-virage, qui s’est transformé en instabilité de l’arrière — probablement en cherchant à compenser via des ajustements de réglages de freinage.

Malgré tout, l’ensemble apparaît comme une voiture saine et “simplement correcte”, qui tourne proprement et dont, comme l’a résumé Bearman, « la facilité de pilotage a été bonne dès le début ».

🟢 Aston Martin : beaucoup de blocages et de glisses, et une énergie à gérer

Une grande partie des notes au bord de piste concernant Fernando Alonso et Lance Stroll se résume à : blocage ou glisse. Trois blocages en quatre tours pour Stroll le premier jour ; quatre tours d’affilée pour Alonso le deuxième, incluant ce qui ressemblait au plus gros blocage vu à T10. Quand cela a été évoqué le vendredi, la réaction d’Alonso — un sourire du type “oui, c’est exactement ça” — en disait long.

C’est une voiture qui semble souvent difficile à conduire ; et quand elle ne l’est pas, elle paraît lente — peut-être parce que les pilotes doivent rester très retenus, peut-être parce que la capacité de récupération d’énergie du moteur Honda impose davantage d’économie.

Il est aussi possible que le moteur et la nouvelle boîte soient peu à l’aise avec les rétrogradages très agressifs exigés par cette formule énergétique, et que le package manque encore de raffinement : blocage de l’avant qui se transforme rapidement en blocage de l’arrière, soit via les ajustements de répartition de freinage / frein moteur, soit parce que les exigences de récupération d’énergie changent d’un tour à l’autre.

Au final, cela renvoie surtout à une voiture moins comprise, à ce stade, que celles de ses rivales.

🔴⚪ Racing Bulls : une auto perturbée par le comportement du groupe propulseur

La Racing Bulls semblait lutter plus que la plupart avec l’impact du comportement du groupe propulseur sur la dynamique de la voiture. Dans le lent comme dans le rapide, il y avait des moments où le grip attendu n’était tout simplement pas là.

Vendredi matin, Liam Lawson a par exemple vu l’arrière ne pas “tenir” comme prévu dans les courbes rapides, finissant dans la zone de dégagement après l’incident.

La voiture pouvait être erratique à l’inscription, et souvent piégeuse lorsqu’il fallait remettre la puissance dans les zones de traction après des virages lents. Mais ces problèmes semblent parfois commencer avant même le point de corde, au regard de l’inconstance à l’approche et de la tendance à arriver tantôt sous-rotée, tantôt sur-rotée.

🔵 Williams : beaucoup de tours, mais une voiture encore à “déverrouiller”

Le nombre de passages de la Williams était plus impressionnant que la manière : elle a accumulé les kilomètres, dominant les feuilles de kilométrage sur cet essai.

Mais elle n’a pas laissé une impression de référence au milieu de grille. Par moments, elle paraissait plutôt propre ; à d’autres, elle semblait difficile à ralentir. Il y a même eu un relais où Carlos Sainz n’avait clairement pas l’air de passer un bon moment.

Le fort rake (assiette) pourrait l’obliger à rouler un peu plus raide, avec les problèmes que cela entraîne. Ce point pourrait se corriger à mesure que l’équipe rattrape le travail de réglages après un début de semaine retardé.

Le bilan reste honorable pour une voiture qui a commencé la semaine avec du retard sur les autres, mais la marge de progression paraît importante.

✨ Conclusion : une F1 2026 déjà riche en personnalités

Ces premiers tours de roues à Bahreïn montrent à quel point la F1 2026 peut produire des comportements variés : certaines voitures semblent déjà “propres” et faciles à exploiter, d’autres trahissent des compromis autour du freinage, du rétrogradage extrême, du turbo et de l’énergie.

Les essais ne livrent pas de verdict définitif, mais ils dessinent des directions techniques claires. La suite se jouera sur la compréhension fine de ces nouvelles contraintes — et c’est souvent là que naissent les plus belles progressions.

Foire aux Questions

Pourquoi certaines voitures évitent-elles de descendre en première vitesse ?

Dans ces configurations, descendre très bas dans les rapports peut aider à maintenir le turbo “en vitesse” et à répondre aux exigences de la chaîne énergétique. Mais un rétrogradage supplémentaire peut aussi déstabiliser la voiture à l’entrée de virage, ce qui pousse certains pilotes à rester en deuxième.

Qu’est-ce que l’« instabilité à l’entrée » dont on parle souvent ?

C’est une perte de stabilité quand le pilote relâche les freins et commence à tourner. Elle peut venir d’un arrière trop mobile, d’un transfert de charge délicat, ou d’interactions entre freinage, rétrogradages et récupération d’énergie.

Pourquoi voit-on des blocages de roues plus fréquents sur certaines voitures ?

Un blocage arrive quand l’adhérence disponible ne suffit pas à encaisser la demande de décélération. Un équilibre fragile, une voiture difficile à “poser” à l’entrée, ou des variations liées à l’énergie récupérée peuvent rendre le phénomène plus présent, comme cela a été observé notamment sur Aston Martin (et aussi Cadillac à T10).

Que signifie une « plateforme mécanique plus souple » ?

Cela décrit une voiture qui bouge davantage sur ses suspensions, avec une attitude moins rigide. Ce n’est pas automatiquement négatif : cela peut aider sur les bosses et les vibreurs, mais cela peut aussi rendre certaines phases (freinage, transitions) moins nettes si l’équilibre global n’est pas parfaitement maîtrisé.

Pourquoi la gestion de la batterie et de la récupération d’énergie influence-t-elle la motricité ?

Si la recharge et le déploiement ne sont pas parfaitement harmonisés, la délivrance de puissance peut devenir plus agressive en sortie de virage, augmentant le patinage. C’est exactement le type de signature observée sur McLaren, avec des montées en régime et du wheelspin jusqu’en troisième et quatrième.

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