Quand un constructeur « boutique » et encore jeune dans sa forme moderne annonce qu’il va quitter la Formula E, le contraste saute aux yeux : il s’agit aussi de l’une des forces techniques les plus marquantes et les plus titrées de la discipline. DS Automobiles, via DS Performance, a accumulé les résultats pendant presque une douzaine d’années, au point de pouvoir revendiquer un bilan aussi dense que rare face à des adversaires disposant souvent de moyens supérieurs.

Son histoire se lit dans les chiffres — 4 titres, 18 victoires, 55 podiums, 26 pole positions — mais elle se comprend surtout à travers une culture d’équipe, des choix techniques tranchés et une progression « de zéro à héros » dans la série 100% électrique.

🚀 Une success story construite vite, et souvent à contre-courant

En 2014, DS est relancée comme marque à part entière, séparée de Citroën — ironie de l’histoire : douze ans plus tard, Citroën est évoquée comme une marque sœur dans l’univers Formula E. À l’époque, DS se veut avant-gardiste et disruptive. Et fait marquant : la toute première « voiture inspirée par DS » n’est pas un modèle de route, mais bel et bien la monoplace de Formula E de 2015, avant même que les voitures DS de série ne soient réellement disponibles pour le public.

Le choix du programme sportif s’impose : la Formula E, lancée à l’automne 2014. Le plan est d’entrer dès la saison 2 (2015-2016), au moment où davantage de liberté est accordée au groupe motopropulseur afin d’attirer les constructeurs. La stratégie fonctionne : Renault et Audi s’engagent tôt, puis BMW, Mercedes, Jaguar et Porsche suivent rapidement.

🏗️ Satory, délais courts et montée en puissance

Au siège PSA de Satory, au sud de Paris, une petite équipe d’ingénieurs se met au travail à l’approche de l’accord avec Virgin Racing. Les délais sont courts. Sous la direction de Xavier Mestelan-Pinon (aujourd’hui directeur technique de la FIA) et avec une équipe incluant Thomas Chevaucher (ancien manager course et essais en WTCC chez Citroën, devenu chef de projet Formula E en 2015), le rythme de conception, de fabrication et de développement s’accélère rapidement.

Chevaucher souligne l’implication inhabituelle de la marque dans le programme : « Je n’ai jamais vu une marque autant impliquée dans le programme de sport auto. Il y avait un lien très étroit avec le comité de direction, et cela faisait vraiment partie de la stratégie. »

⚙️ Le pari du double moteur : fort en qualifications, vulnérable en course

Pour la première saison, Sam Bird et Jean-Éric Vergne disposent d’un groupe motopropulseur à double moteur, une solution aussi séduisante que piégeuse.

Chevaucher résume : « Le double moteur était très fort en couple et en déploiement, mais il était aussi lourd. » Ce surpoids oblige l’équipe à trouver des solutions créatives, notamment en course, où la masse est exploitée par des rivaux en simple moteur, donc plus légers.

Le challenge principal se situe aussi dans la fenêtre d’utilisation des pneus en qualifications : « L’un des grands défis de cette première saison était de mettre les pneus dans la bonne fenêtre en qualif. Le double moteur était clairement en surpoids, mais avec un potentiel de couple très, très élevé. »

Conséquence directe : une performance de qualification redoutable mais une efficacité en course plus irrégulière. Chevaucher précise : « Ça nous donnait un avantage pour mettre les pneus dans la bonne fenêtre. Ça marchait très bien en qualif, pas très efficient en course, mais on partait souvent devant. »

Et les chiffres confirment : DS Virgin Racing décroche 4 pole positions sur la saison, et la première des 18 victoires de l’histoire de DS en Formula E arrive à Buenos Aires grâce à Sam Bird.

🔧 De l’ébauche au moteur unique : le vrai décollage

La saison suivante marque un tournant : la philosophie « draft » du double moteur est abandonnée au profit d’une architecture à moteur unique, mieux aboutie, pour 2016-2017. C’est là que la dynamique change réellement.

Vergne part rejoindre la nouvelle structure Techeetah motorisée par Renault. Bird, de son côté, illustre l’ambition de DS avec un double succès marquant lors du tout premier ePrix de New York.

La saison suivante, Bird joue le titre mais échoue de peu, tandis que son ex-coéquipier Vergne décroche le premier de ses deux titres. À ce moment, le paddock sait déjà que DS va s’associer à Techeetah pour l’ère Gen2 — une période où le constructeur français augmente nettement ses ressources et son niveau d’ambition.

🏆 L’ère Gen2 : plus de moyens, plus de titres, un statut de référence

Chevaucher résume ce changement d’échelle : « DS Performance passait dans une nouvelle dimension à ce moment-là. Ils ont investi beaucoup de ressources, beaucoup d’efforts, et travaillé sans relâche pour développer cette voiture Gen2. »

Et le contexte « produit » renforce le sens du programme : « Tout cela payait, ce qui est un sentiment incroyable pour l’équipe, et c’était une grande récompense pour la marque aussi. Nous lancions les voitures de route à cette époque, donc le timing était parfait. »

Le deuxième titre de Vergne arrive à l’été 2019, après des victoires à Monaco, Sanya et Berne. DS Techeetah remporte aussi le championnat équipes, portant à quatre le nombre de titres accumulés sur deux saisons.

L’histoire continue avec Antonio Félix da Costa, champion 2019-2020. S’ajoute un troisième sacre consécutif en teams — une série qui, malgré les efforts ultérieurs de Mercedes EQ, laisse DS Techeetah comme l’écurie la plus titrée de l’histoire de la Formula E.

🏢 Grandir, structurer, fédérer : l’étape Stellantis Motorsport

Les fondations de cette réussite passent aussi par une prise de conscience : il faut grandir et ajouter des ressources. Plus tard, Stellantis Motorsport voit le jour — Stellantis étant le groupe qui regroupe plusieurs marques, dont DS, Citroën et Maserati. La cohésion se renforce, et un profil très reconnu comme Leo Thomas arrive à un poste senior fin 2022.

Chevaucher explique la logique : « On a commencé à structurer le groupe motorsport plus sérieusement en préparation de l’arrivée de Porsche et Mercedes, parce que c’était une énorme opportunité pour la marque de se mesurer à ces noms sur la piste, mais aussi dans la rue. »

Cette « rue » renvoie autant aux circuits urbains qu’au développement et au dévoilement de modèles électriques DS. Sur la piste, da Costa signe encore deux dernières grosses victoires de fin d’ère Gen2 : Monaco en 2021 et New York en 2022.

🔄 Le virage Gen3 : changement d’équipe, résultats plus rares

L’ère Gen3 bouleverse la dynamique : da Costa part chez Porsche, Techeetah disparaît, et la majorité du personnel rejoint Penske — là où DS s’implante ensuite.

Sportivement, Gen3 est jugée décevante au regard des standards précédents : seulement 3 victoires en trois saisons et demie — une pour Vergne à Hyderabad, deux pour Maximilian Günther à Shanghai et Djeddah.

Chevaucher décrit un environnement devenu plus extrême et plus précis : « En Gen3, la voiture devenait de plus en plus la voiture de course ultime. De plus en plus, tous les constructeurs atteignaient un niveau d’efficience très élevé, et la gestion de l’énergie était mieux contrôlée. Le niveau devenait aussi plus professionnel sur la grille, donc ça se jouait de plus en plus dans les détails, partout. »

Selon cette lecture, DS a manqué certains de ces « détails » en Gen3, tout en restant régulièrement un acteur proche de l’avant, même si la cadence de victoires n’a plus été celle des ères Gen1 et Gen2.

⚡ Technologie et image : le concept DS E-Tense Performance comme laboratoire

En dehors de la piste, l’approche « marque + course » se matérialise via le concept DS E-Tense Performance, pensé comme un laboratoire pour DS Automobiles. Le véhicule reprend des technologies issues de la Formula E, annonce 804 ch et un 0 à 100 km/h en deux secondes.

Chevaucher insiste sur la cohérence d’ensemble et le lien avec l’identité DS : « C’était aussi le lien qui existait avec la marque. C’était une partie très intéressante, parce qu’on voulait cette voiture électrique à quatre roues motrices pendant la période Gen3. »

Sa conclusion sur cette relation est sans équivoque : « Il y avait une sorte d’évidence entre DS et la Formula E. L’histoire a commencé ensemble, et on avait vraiment le sentiment de faire partie de la famille. Il y avait une énergie extrêmement forte entre DS et le championnat. »

🏁 Les trois victoires les plus marquantes de DS 🏆

🇦🇷 Buenos Aires 2016 : tenir face à l’avantage de Buemi

Au volant d’une DS Virgin Gen1 lourde et globalement peu docile, Sam Bird résiste à la remontée de Sébastien Buemi, dans une confrontation haletante qui rappelle les exploits de Gilles Villeneuve lors du Grand Prix d’Espagne 1981.

Chevaucher raconte : « On savait qu’il avait un avantage de performance clair, et il partait du fond. On s’est dit : “Peut-être qu’on a une petite chance”, mais on pensait vraiment qu’il allait nous rattraper. On espérait juste que Sam ferait sa magie. Et il l’a fait. »

🇺🇾 Punta del Este 2018 : un duel au couteau contre di Grassi

Une bataille parmi les plus intenses vues en Formula E : Vergne résiste tour après tour à Lucas di Grassi (Audi Abt), dans la chaleur et l’ambiance singulière d’un tracé resté parmi les plus marquants de l’histoire du championnat.

Cette victoire envoie un signal clair : Vergne est un candidat au titre sur la durée. Il confirme ensuite avec des succès à Paris et New York, en route vers le premier de ses deux sacres.

🇲🇨 Monaco 2021 : un final de légende au port

Souvent cité comme l’un des meilleurs ePrix, si ce n’est le meilleur : la DS Techeetah de da Costa affronte un Mitch Evans survolté (Jaguar) et Robin Frijns (Envision Audi) lors de la première course de Formula E disputée sur le grand tracé de Monaco.

Le dépassement du dernier tour de da Costa sur Evans à la chicane du port, aussi spectaculaire que décisif, défie « quelques lois de la physique » et scelle une victoire marquante.

🔮 Conclusion : l’héritage d’une méthode, et une trace durable

En Formula E, DS a souvent agi comme un révélateur : prouver qu’une structure agile, une implication forte de la marque et des choix techniques assumés peuvent construire une dynastie face aux plus grands. Même si la période Gen3 a été moins prolifique en victoires, l’empreinte laissée — des titres, une culture d’efficacité, et un transfert technologique assumé — restera un repère.

Et si une page se tourne, l’histoire rappelle une idée simple : l’innovation ne se mesure pas qu’au budget, mais à l’énergie mise à transformer une vision en résultats — sur la piste comme au-delà.

❓ Foire aux Questions

Qu’a réellement gagné DS en Formula E ?

DS affiche un palmarès de 4 titres de champion, 18 victoires, 55 podiums et 26 pole positions sur près d’une douzaine d’années.

Pourquoi DS a-t-elle commencé avec un double moteur en Gen1 ?

Le double moteur offrait un très fort potentiel de couple et de déploiement de puissance, utile notamment pour placer les pneus dans la bonne fenêtre en qualifications. En contrepartie, l’ensemble était lourd, ce qui pénalisait l’efficacité et la performance en course face à des concurrents plus légers.

Qu’est-ce qui change entre Gen1, Gen2 et Gen3 en Formula E ?

Ces générations correspondent à l’évolution des monoplaces. Dans le récit de DS, la Gen2 marque une montée en ressources et un cycle de titres majeur. La Gen3 est décrite comme une phase où l’efficience, la gestion de l’énergie et le niveau global deviennent extrêmement élevés, et où la performance se joue davantage « dans les détails ».

Quelles victoires symbolisent le mieux la période DS ?

Trois succès ressortent : Buenos Aires 2016 (Bird résiste à Buemi), Punta del Este 2018 (Vergne tient di Grassi dans un duel prolongé), et Monaco 2021 (da Costa gagne après un dépassement décisif à la chicane du port).

Quel est le lien entre la Formula E et la DS E-Tense Performance ?

La DS E-Tense Performance est présentée comme un « laboratoire » technologique reliant course et route. Elle utilise des technologies issues de la Formula E et annonce 804 ch ainsi qu’un 0 à 100 km/h en deux secondes.

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