La première vraie journée d’observation des nouvelles F1 2026 à Bahreïn a déjà livré des indices concrets : hiérarchie potentielle, tendances techniques, difficultés de mise au point et choix visibles sur la piste.

🧨 Mercedes lâche une bombe sur Red Bull

Y a-t-il déjà une référence en ce début d’essais ? Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a surpris le paddock en avançant un constat très fort issu des analyses de son équipe (rythme sur longs relais et données GPS).

D’après Mercedes, la qualité du déploiement d’énergie ferait gagner à la Red Bull de Max Verstappen environ une seconde par tour dans les lignes droites — de façon constante.

Si un tel avantage se confirmait en course, ce serait colossal, et un signal majeur pour le nouveau programme moteur “maison” de Red Bull.

Mais dans le paddock, une part de scepticisme demeure : certains se demandent si une dimension politique n’entre pas en jeu, alors que Mercedes est sous pression dans le contexte de la controverse sur le taux de compression.

En parallèle, l’idée d’une équipe clairement devant n’est pas partagée par tous. Le chef designer de McLaren, Rob Marshall, estime au contraire que tout le monde est très proche.

Quoi qu’il en soit, la journée a aussi été compliquée pour Mercedes : Kimi Antonelli n’a pu enchaîner qu’environ 30 tours en toute fin de journée. Un problème — a priori côté voiture plutôt que côté moteur — l’a tenu à l’écart pendant une grande partie de l’après-midi.

📊 Ce que racontent chronos et longs relais

Au tableau des temps, c’est Lando Norris (McLaren) qui a signé la meilleure marque le mercredi. Verstappen a terminé juste derrière, et semblait sur un tour très rapide avant de perdre du temps dans les derniers virages.

Sur la durée, c’est surtout la vitesse et la régularité de la Red Bull qui ont marqué les esprits : sur des relais significatifs, sa combinaison constance/rythme paraissait difficile à égaler.

Verstappen a utilisé les trois mélanges disponibles — C1 (dur), C2 (medium) et C3 (tendre) — lors de séquences d’environ 10 tours. Il a tourné tôt dans la journée sur un moyen en moyenne dans les hauts 1’38, puis plus tard a roulé juste sous 1’38 de moyenne en durs. En fin de journée, il s’est montré à l’aise dans la zone des 1’37 en tendres.

Point notable : ces relais ne comportaient pas de “tours atypiques” — pas de tours de refroidissement ni d’anomalies dues à des erreurs. Ce niveau de propreté n’était pas aussi systématique chez les rivaux de Red Bull.

Comme toujours en essais, prudence : modes moteur, charges de carburant et stratégies de déploiement/récupération d’énergie peuvent brouiller la lecture. Ferrari a tout de même montré des séquences solides, notamment avec Charles Leclerc qui a enchaîné plusieurs 1’38 tard dans la séance. Mercedes, après son souci, s’est aussi replacée dans une zone comparable une fois de retour en piste.

Malgré ces précautions, Red Bull a laissé une impression forte.

🧠 Vu de la piste : Verstappen et un rétrogradage très agressif

Depuis le bord de piste, Verstappen s’est distingué par une technique de rétrogradage agressive, liée aux nouvelles exigences moteur.

Le cas le plus visible : au virage 10, généralement pris en deuxième, Verstappen rétrogradait régulièrement jusqu’en première alors qu’il était encore très fort sur les freins. Cela provoquait une montée nette du régime et une instabilité perceptible de la voiture.

Cette approche — souvent une double rétrogradation très rapide — vise à maximiser la récupération d’énergie au freinage pour mieux charger le MGU-K 2026, annoncé plus puissant.

Red Bull a été la première équipe à employer cette méthode à Bahreïn, et celle qui l’a utilisée le plus régulièrement et le plus efficacement. Verstappen semblait à l’aise pour contrôler les effets déstabilisants sur l’auto.

Audi a tenté des procédés similaires mais paraissait moins stable. Fait intéressant, les voitures motorisées Ferrari et Mercedes sont globalement restées sur des techniques plus conventionnelles.

Ce n’est probablement pas une solution miracle, mais c’est un différenciateur précoce, et possiblement un indice sur une philosophie Red Bull acceptant davantage d’agressivité dans la récupération d’énergie.

🟥 Ferrari semble vraiment délicate

Après un début encourageant lors du test de Barcelone, la Ferrari n’est pas apparue comme la plus stable en début de roulage à Bahreïn.

Cela ne signifie pas qu’elle soit mauvaise, mais cela suggère qu’il reste du travail.

Lewis Hamilton a renforcé cette impression en évoquant la complexité de pilotage de ces voitures, en plaisantant qu’il faut presque “un diplôme” pour les comprendre. Il a aussi décrit l’entrée du virage 10 (le gauche serré menant à la ligne droite intermédiaire) comme plus difficile que jamais ici, après une sortie de piste à cet endroit lors de la journée.

Le virage est piégeux — l’approche est courbe via le virage 9 et beaucoup de pilotes ont été en difficulté — mais Ferrari semblait particulièrement concernée.

La voiture paraît réactive à l’inscription, mais elle donnait l’impression d’être remuante au milieu du virage un peu partout sur le circuit. L’enjeu sera de transformer cette vivacité en constance pour exploiter le potentiel.

🟩 Aston Martin : souci Honda et retard de roulage

Aston Martin n’avait bouclé que 65 tours sur l’ensemble du shakedown de Barcelone. Son rattrapage à Bahreïn a mal démarré : Lance Stroll n’a effectué que 38 tours le mercredi, à cause d’un problème moteur Honda.

Honda a parlé d’une anomalie de données détectée, nécessitant une analyse plus poussée avant un retour en piste prévu le jeudi.

Il reste cinq jours d’essais, mais le temps compte déjà : Aston Martin est nettement derrière en kilométrage avec 431 miles parcourus, contre 2618 miles pour Mercedes. Même Williams, pourtant absent de Barcelone, se retrouve devant grâce à la journée du mercredi.

Fernando Alonso a déjà indiqué qu’Aston Martin s’attend à démarrer la saison en retrait. Après le premier roulage, l’impression est surtout celle d’une phase où l’équipe risque de prendre encore plus de retard — ce qui n’augure rien de bon.

🧩 Audi dévoile une évolution très visible

Audi a été la première équipe à faire rouler sa voiture cette année, dès le 9 janvier. Et logiquement, c’est aussi la première à introduire un gros package d’évolutions — en tout cas, très évident visuellement.

Le lot comprend une modification de l’aileron avant : ajout d’un petit déflecteur à l’arrière du tunnel inférieur de l’endplate, et ajustement du volet supérieur pour le charger davantage vers l’intérieur. L’objectif est de favoriser un outwash plus marqué.

Mais la nouveauté la plus frappante concerne les pontons. L’ancienne entrée d’air, plus “boîte aux lettres”, est remplacée par une entrée haute et étroite, dans le cadre d’une refonte importante. Cela inclut un dessus de ponton plus agressivement “downwashé”, afin de guider le flux vers l’arrière du fond plat.

Ce n’est que le premier épisode d’une bataille de développement qui s’annonce intense.

🔊 Le son des F1 2026 : des nuances plus audibles

Quelques vidéos vues auparavant laissaient penser que la sonorité avait changé. En réel, l’écart avec ce que renvoie la télévision est toujours important, et chaque voiture possède sa propre signature.

Sans dire que le son est radicalement différent de la génération précédente, l’absence du MGU-H rend l’ensemble moins étouffé et parfois un peu plus agressif.

La Red Bull et l’Audi paraissent les plus “méchantes” à l’oreille — et, côté Audi, aussi un peu moins “raffinée”. La Honda est passée trop rarement pour tirer une conclusion ferme, mais elle semble un peu plus forte et plus brute. À l’inverse, Mercedes et Ferrari paraissent plus discrètes et conventionnelles, plus proches de ce qu’on connaissait.

D’autres sons demandent aussi un temps d’adaptation : turbo plus présent, rapports plus bas utilisés dans davantage de virages, plus de lift-and-coast et de stratégies d’énergie en ligne droite qui génèrent des bruits parfois inhabituels. Les départs d’entraînement semblent aussi nécessiter davantage de régime.

⚖️ Williams : en surpoids, mais ça fonctionne

Après avoir écarté tout l’hiver les rumeurs d’une voiture trop lourde, Williams a reconnu qu’il faudra mettre la FW48 “au régime” lors des premiers grands prix.

Les bruits évoquant un écart de 20 à 30 kg sembleraient exagérés. Le patron James Vowles a expliqué que l’annonce officielle de 772,4 kg — soit 4,4 kg au-dessus du poids minimum — n’était qu’un chiffre de dossier de presse.

Sans révéler la masse réelle, Vowles a indiqué que l’équipe cherchera à retirer de la matière après le début de saison.

La bonne nouvelle, c’est qu’après avoir manqué le premier test, Williams a enfin commencé à engranger des tours. Cette base de roulage limite le risque d’arriver insuffisamment préparé, même si le surpoids signifie potentiellement de la performance “sur la table”.

🔢 Un détail qui change tout pour les fans : les numéros sur l’aileron de requin

Coup de projecteur sur un choix simple mais très utile : certaines équipes ont placé leur numéro de course sur l’aileron de requin du capot moteur, notamment Ferrari, Red Bull et Racing Bulls.

Depuis le bord de piste, l’identification devient nettement plus facile. La Ferrari, avec des numéros blancs sur fond rouge, se repère particulièrement bien.

D’autres équipes laissent cette zone vide ou la réservent à un petit logo de sponsor — dommage, même si ce n’est pas surprenant.

Rendre cela obligatoire serait un vrai plus : on n’a pas besoin de voir la voiture parfaitement de profil et tout près. Le numéro reste lisible de loin et même avec un angle, ce qui aiderait aussi depuis les tribunes en course. Cela peut sembler anecdotique, mais les repères visuels comptent, d’autant que les pilotes sont difficiles à distinguer dans ces monoplaces.

🧾 Conclusion

Ce premier jour à Bahreïn a déjà mis en lumière des tendances fortes : une Red Bull très propre en rythme long, des choix de pilotage et d’énergie qui trahissent les priorités 2026, une Ferrari à dompter, une Audi qui attaque déjà le développement, et une Aston Martin en manque de roulage.

Les prochains jours diront ce qui relève de la mise en scène, des réglages ou d’un véritable avantage — mais une chose est sûre : la saison 2026 s’annonce comme une course d’ingénierie qui ne laissera personne au repos.

❓ Foire aux Questions

Pourquoi parle-t-on autant du déploiement d’énergie en essais ?

Parce que la façon d’utiliser et de récupérer l’énergie influence fortement la vitesse, surtout en lignes droites. D’après l’analyse évoquée par Mercedes, cet aspect pourrait expliquer un gain massif de la Red Bull sur les portions rapides.

À quoi sert le rétrogradage très agressif observé chez Verstappen ?

Il vise à maximiser la récupération d’énergie pendant les phases de freinage, pour mieux charger le MGU-K 2026. Cette méthode peut déstabiliser la voiture, mais Verstappen semblait capable de la contrôler.

Pourquoi les chronos des essais peuvent-ils être trompeurs ?

Les équipes roulent avec des charges de carburant différentes, des modes moteur variés et des stratégies d’énergie spécifiques. Même si Norris a signé le meilleur temps, l’analyse des longs relais et de la régularité donne souvent un éclairage plus pertinent.

En quoi quelques kilos de trop peuvent-ils pénaliser une F1 ?

Le poids impacte l’accélération, le freinage, l’usure des pneus et le rythme global. Williams admet devoir alléger sa voiture après le début de saison, ce qui suggère qu’une partie de la performance dépendra aussi de ce travail.

Pourquoi placer le numéro sur l’aileron de requin aide-t-il autant ?

Parce que c’est une zone haute et visible de loin, même quand la voiture n’est pas parfaitement de profil. Sur piste comme en tribunes, cela facilite l’identification, un vrai plus quand les monoplaces se ressemblent et que le pilote est difficile à distinguer.

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