Les départs sont devenus l’un des grands sujets de discussion avec les moteurs de F1 2026. Et vu de près, ce qui frappe encore plus que la complexité, l’irrégularité et les soupçons de risque en matière de sécurité, c’est à quel point la procédure paraît… étrange.

Avec autant de nouveautés cette année, il n’est pas surprenant que certaines sensations soient contre-intuitives, autant pour ceux qui conduisent ces voitures que pour ceux qui les observent.

Par exemple, rétrograder agressivement jusqu’à la première, entendre le régime grimper et voir la voiture se tortiller sous l’effet du frein moteur donne déjà une impression particulière. Mais lors des essais, assister à des départs d’entraînement a été, de très loin, l’expérience la plus inhabituelle.

⚙️ Le déclic technique : sans MGU-H, il faut « réveiller » le turbo autrement

Avec la disparition du MGU-H, les nouveaux groupes propulseurs n’ont plus d’assistance électrique pour pré-lancer le turbo. Résultat : il faut maintenir le moteur à un régime élevé plus longtemps pour augmenter l’énergie des gaz d’échappement, accélérer la turbine afin de la rapprocher de sa zone de fonctionnement efficace, et réduire le délai avant l’arrivée de la suralimentation au moment où le pilote demande de l’accélération.

Des vidéos de départs d’entraînement avaient déjà montré des pilotes restant plusieurs secondes de plus que d’habitude à l’accélérateur, en faisant monter le régime longtemps avant de s’élancer. C’était donc un phénomène connu… mais, en vrai, l’impression est encore plus déroutante.

⏳ Une scène désormais familière : la voiture « reste plantée » à haut régime

La voiture se place, le pilote embraye et sélectionne la première. Le régime monte… et la voiture reste là, à prendre des tours, pendant ce qui semble durer une éternité. Certains moteurs sont plus perçants que d’autres — l’Audi, dans ce contexte, a été particulièrement éprouvante pour les oreilles — mais l’ensemble est surtout choquant comparé à l’attente de quelques secondes qui existait auparavant.

🔊 Ce que révèlent les départs d’entraînement : mêmes règles, sensations très différentes

🟥 Haas (moteur Ferrari) : long, comme tout le monde… mais avec des variations audibles

Ollie Bearman, au volant de la Haas motorisée par Ferrari, a été le premier à arriver. Il a fait monter le régime pendant un peu plus de 11 secondes avant de s’élancer. Mais le son n’est pas parfaitement constant : même si le régime change peu, on entend de petits crépitements, probablement parce qu’il module légèrement l’accélérateur pour se caler sur le point de patinage de l’embrayage.

⚫ Audi : 13,5 secondes et une signature « métallique »

Ensuite, l’Audi distinctive de Gabriel Bortoleto. Régime maintenu pendant un énorme 13,5 secondes avant le départ, avec des oscillations très particulières. Le son paraît « métallique » : un grésillement aigu, moins limpide que les Ferrari ou les Mercedes entendues par ailleurs (notamment via la McLaren de Lando Norris). La note d’échappement est plus haute et le régime varie davantage juste avant le lancement — même si une partie peut venir de la façon dont le pilote stabilise le régime visé pour son envol.

🐎 Ferrari : très long parfois, et une exécution plus “propre” sur la voiture officielle

Le départ d’entraînement de Lewis Hamilton dans la Ferrari a été perturbé par l’attente du passage d’une autre voiture. Malgré cela, entendre le moteur prendre des tours pendant environ 15 à 16 secondes reste marquant — même si cela reflétait très probablement le fait qu’Hamilton prenait simplement son temps.

Le cas de Valtteri Bottas (Cadillac), avec 11 secondes malgré quelques instants d’attente, est présenté comme un meilleur indicateur de la moindre exigence de mise en vitesse de la turbine qu’imposerait un turbo Ferrari supposé plus petit.

Quant au processus de la Ferrari officielle, il paraît — sans surprise — plus abouti que celui de ses équipes clientes : moteur plus lisse, régime plus stable, et note d’échappement plus étouffée en comparaison.

🟩 Aston Martin (moteur Honda) : crépitements, reprises, et sensation d’« inabouti »

Le cas de l’Aston Martin motorisée par Honda, avec Lance Stroll, contraste fortement. D’abord, il a relancé la séquence (et lorsqu’il a relâché l’accélérateur, le son était si étrange qu’il évoquait presque un raté). Ensuite, même quand la voiture reste à l’arrêt pendant sept secondes, elle crépite et claque énormément, avec une tonalité basse et gutturale.

L’impression donnée est celle d’un moteur « enrhumé ». Une partie vient sans doute d’une signature sonore réellement différente, mais cela semble aussi refléter un niveau d’affinage moindre par rapport à des moteurs qui ont accumulé plus de roulage en conditions réelles.

🟧 McLaren (moteur Mercedes) : attente de 8 secondes, son “propre” et grande régularité

La McLaren se distingue : huit secondes à tenir l’accélérateur, un son extrêmement propre compte tenu des circonstances, et la meilleure stabilité de régime ainsi que la meilleure recherche du point de patinage parmi les combinaisons voiture/moteur observées.

🔵 Racing Bulls (moteur Red Bull) : le plus court (6 s), mais plus brouillon

Le processus le plus court vu lors de ces séquences était celui de Liam Lawson sur la Racing Bulls motorisée par Red Bull : seulement six secondes. Mais l’ensemble était plus désordonné — régime qui monte et descend, ce qui fait fluctuer la hauteur du son très caractéristique et agressif du moteur Red Bull, avec à la fin un lancement légèrement “à plat”.

🧪 Complexité, ratés… et la variable MGU-K à 350 kW

Bearman a également raté un démarrage lors d’une autre séquence — fait intéressant, après environ six secondes seulement à l’accélérateur — et d’autres départs n’étaient pas particulièrement nets non plus. Et cela avant même d’intégrer un facteur clé : la façon dont chaque voiture réagit quand les 350 kW du MGU-K entrent en action.

Au final, ces départs d’entraînement servent de cas d’école : ils montrent à quel point les procédures sont longues, complexes et irrégulières à ce stade des essais.

🗣️ Ce que disent les pilotes : « un vrai fil du rasoir »

« C’est beaucoup plus compliqué et un peu plus irrégulier, c’est sûr.

Maintenant, on doit passer beaucoup plus de temps dans la phase d’attente avant le vrai départ, et tout se joue sur un fil du rasoir.

C’est une question de millisecondes : si vous êtes trop tard ou trop tôt d’une demi-seconde, ça ne marche pas.

Donc c’est compliqué et, jusqu’ici, on n’a pas été réguliers du tout dans les départs d’entraînement, ce qui est un peu inquiétant. Mais je pense qu’on commence à comprendre pourquoi, et plus on comprend le moteur, plus les choses deviendront faciles.

Ce n’est pas aussi simple que “une position d’accélérateur = une puissance moteur”. Et il y a aussi la transition vers le MGU-K à une certaine vitesse, ce qui est difficile à mettre en place correctement.

C’est dur pour tout le monde. On voit tout le monde rester sur la grille pendant 20 secondes avec un régime qui bouge dans tous les sens, et ça montre qu’on n’est pas les seuls à galérer. »

😵 Un spectacle déroutant… qui pourrait rester discret à la télévision

Le point commun, c’est que tout cela paraît bruyant, agressif et déstabilisant, surtout parce que c’est nouveau. Et ce n’est pas seulement le public : un pilote a même confié ressentir une forme de gêne, parce que c’est contre-intuitif, et qu’il grimace un peu par crainte que le moteur “explose”. Il ne le fera pas — ou il ne devrait pas — car il est conçu avec une tolérance très élevée. Mais ce sentiment illustre à quel point la situation sort de l’ordinaire.

Avec le temps, cela deviendra plus normal. Et il est possible que les téléspectateurs ne s’en rendent pas beaucoup compte, selon les images choisies et la manière dont l’audio est capté pour le flux international dans ces secondes précédant l’extinction des feux.

Sauf changement, c’est une idiosyncrasie de 2026 : il faudra s’y habituer et l’accepter — pilotes comme spectateurs.

🔮 Conclusion : apprivoiser une nouvelle “grammaire” du départ

La F1 2026 introduit une mécanique de départ plus longue, plus sensible et plus variable, où la gestion du turbo sans MGU-H et la transition vers le MGU-K redessinent les repères. Les équipes affineront les procédures, les pilotes gagneront en automatisme, et ce qui paraît aujourd’hui si étrange finira peut-être par devenir la nouvelle norme. D’ici là, chaque extinction des feux rappelle que la performance commence parfois… par une patience bruyante.

Foire aux Questions

Pourquoi les F1 2026 restent-elles plus longtemps à haut régime avant de s’élancer ?

Parce que sans MGU-H, il n’y a plus d’assistance électrique pour pré-lancer le turbo. Les pilotes doivent donc maintenir le régime plus longtemps afin d’augmenter l’énergie des gaz d’échappement et accélérer la turbine, pour réduire le temps de réponse avant l’arrivée de la suralimentation.

Qu’est-ce que le MGU-H, et qu’est-ce que son absence change concrètement au départ ?

Le MGU-H était un élément hybride lié au turbo, capable d’apporter une aide électrique. Son retrait signifie que la montée en vitesse du turbo dépend davantage de la méthode “traditionnelle” : régime soutenu et énergie d’échappement, d’où ces longues secondes à faire monter le moteur avant le lâcher d’embrayage.

Pourquoi les sons et les comportements varient-ils autant d’un moteur à l’autre ?

Lors des départs d’entraînement observés, certains moteurs paraissent plus perçants, d’autres plus “métalliques” ou plus lisses. Les différences peuvent venir de la signature sonore propre à chaque architecture, du niveau de mise au point, et de la façon dont le pilote stabilise le régime et gère le point de patinage.

Quel rôle joue le MGU-K (350 kW) dans la difficulté des départs ?

Il ajoute une couche de complexité : au-delà du couple moteur thermique et du turbo, il faut gérer une transition vers l’apport électrique du MGU-K à une certaine vitesse. Cette bascule est décrite comme difficile à mettre en œuvre de manière parfaitement régulière.

Est-ce dangereux pour le moteur de rester si longtemps à haut régime avant le départ ?

Cette séquence peut sembler inquiétante, au point que certains pilotes disent “craindre” le moteur. Mais l’idée exprimée est que le moteur est conçu avec une très grande tolérance : l’impression est surtout liée au caractère contre-intuitif et inhabituel de la procédure.

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