Le plus gros choc du week-end du Grand Prix de Monaco en Formule 1 n’a pas été la performance du pilote Mercedes Kimi Antonelli, capable de contrecarrer le statut de favori de Ferrari pour signer une superbe pole position puis la victoire, et ainsi accentuer son avance au championnat du monde.

Et ce n’était même pas lié à la piste.

Le moment le plus marquant s’est joué dimanche, dans différents motorhomes, lorsque la FIA a transmis aux motoristes une note résumant le résultat de son analyse de la première période d’« Additional Development and Upgrade Opportunities » (ADUO), c’est-à-dire les opportunités supplémentaires de développement et d’évolution prévues par le règlement 2026.

ADUO : le mécanisme de rattrapage au cœur des tensions

Introduit dans le cadre du paquet réglementaire 2026, l’ADUO était devenu un sujet central tout le week-end : les motoristes attendaient de connaître précisément combien de temps et d’argent ils pourraient consacrer à améliorer leurs moteurs.

Dans une situation jugée assez étrange depuis le début de saison, certains constructeurs avaient même intérêt à être considérés « en retard » afin d’obtenir davantage d’allocations pour rattraper. Les conclusions de la FIA étaient donc vues comme une étape déterminante, susceptible d’aider les poursuivants à réduire l’écart sur Mercedes.

Principe général : plus un motoriste est évalué loin du meilleur, plus il reçoit d’autorisations en dépenses et en heures d’essais au banc, et plus ses chances de revenir augmentent.

La note FIA qui a tout déclenché

La réponse est arrivée via une courte note d’une page, envoyée depuis le bureau de la FIA à Genève, intitulée « Confirmation by FIA to Power Unit Manufacturers of ADUO status ».

Elle contenait un tableau simple indiquant, pour chaque motoriste, sa position par rapport à celui jugé comme la référence. Sans entrer dans les détails, la note répartissait les constructeurs en trois groupes, selon les bases du système :

Un motoriste considéré à plus de 2% de retard obtient une évolution cette saison et une la saison suivante. Au-delà de 4% de retard, il peut aller jusqu’à deux évolutions cette année et deux l’an prochain.

Le tableau n’expliquait pas les éventuelles échelles plus fines d’allocations supplémentaires (notamment en dépenses et en heures de banc d’essai). Il est compris que ces éléments ne sont pas détaillés pour des raisons de propriété intellectuelle. Cela inclut, par exemple, les 19 millions de dollars potentiellement accessibles à Honda si la marque était jugée à plus de 10% derrière.

Le verdict : Red Bull devant, Mercedes autorisée à progresser

Même avec ces informations limitées, l’effet a été immédiat : les implications sont considérables.

Alors que certaines rumeurs évoquaient récemment une possible surprise sur le motoriste en tête, le résultat final a tout de même été perçu comme « bizarre » par une source du paddock, tant il bouscule la logique attendue.

Le verdict communiqué était le suivant :

Red Bull : référence
Mercedes : une évolution
Ferrari, Audi, Honda : deux évolutions

Dans une saison où Mercedes domine et où son groupe propulseur est largement considéré comme la référence, un système conçu à l’origine pour aider les retardataires à revenir ouvre paradoxalement la porte à une amélioration du meilleur… ce qui peut amplifier l’avantage existant.

Un coup dur pour Red Bull et Ferrari

Pour les principaux rivaux de Mercedes, l’espoir était que ce verdict leur permette de se rapprocher. Leur lecture était simple : sur la base des résultats en piste, Mercedes semblait être la référence, et obtenir une ou deux évolutions supplémentaires pouvait être décisif pour réduire l’écart.

Cet espoir s’effondre, car Mercedes reçoit malgré tout le feu vert pour faire évoluer son moteur.

L’évolution supplémentaire autorisée cette année, ainsi que celle prévue pour 2027, représente un volume d’apprentissages et de progrès potentiels qui peuvent rendre la référence Mercedes encore meilleure.

À l’inverse, Red Bull, tout en pouvant être fier que son tout nouveau moteur thermique soit jugé le meilleur du plateau, se retrouve avec les mains liées : impossibilité d’améliorer, et moins d’allocations en dépenses et en heures de banc que d’autres.

Pire encore, le fonctionnement du système permet à Mercedes d’investir davantage en ressources et en essais au banc pour progresser, tout en choisissant quand introduire des évolutions en compétition. Cette stratégie peut maintenir Red Bull dans le rôle de référence, et donc prolonger sa contrainte réglementaire.

Red Bull risque ainsi de rester « entravé » pendant un certain temps.

Récemment, à l’usine Red Bull, le directeur d’équipe Laurent Mekies avait contesté l’idée que leur moteur soit le meilleur, et comptait manifestement sur la possibilité de corriger le tir. Il expliquait : « Ce que nous voyons, c’est certainement Mercedes, très loin devant la plupart d’entre nous », tout en suggérant que Red Bull était à environ trois dixièmes.

Mekies n’a pas souhaité s’exprimer sur le verdict dimanche soir à Monaco. Et même s’il a laissé entendre que la note ADUO était « provisoire », le fait qu’il s’agisse d’un document signé signifie qu’elle est actée et ne sera pas modifiée.

Pour Ferrari, la situation est plus ambiguë : l’équipe dispose bien de deux évolutions cette saison et deux la suivante, mais l’autorisation accordée à Mercedes (une par saison) limite le gain relatif possible.

Ferrari ne poursuit donc plus une cible immobile. Si Mercedes a déjà des solutions en réserve, Ferrari pourrait ne pas se rapprocher, même avec ses opportunités supplémentaires de développement.

Au lieu d’aider les rivaux à rattraper comme ils l’espéraient, la décision ADUO pourrait finalement consolider le statu quo, voire creuser les écarts.

Pourquoi le mécanisme ADUO risque d’être remis en cause

La manière dont l’ADUO a été progressivement perçu comme un outil permettant aux rivaux de réduire l’avantage de Mercedes avait déjà provoqué une réaction de Toto Wolff il y a deux semaines.

Le directeur d’équipe Mercedes n’appréciait pas que l’ADUO s’éloigne de son intention initiale (aider les motoristes en difficulté) pour devenir un levier de réduction d’écart. Alors que Ferrari, en particulier, assumait que ce mécanisme devait lui permettre de grignoter l’avantage Mercedes, Wolff déclarait : « Le principe de l’ADUO était de permettre aux équipes qui étaient en difficulté de rattraper, mais pas de dépasser. »

Il ajoutait : « Je serais très surpris, et déçu, si les décisions ADUO finissaient par interférer avec l’ordre compétitif tel qu’il est actuellement. »

Wolff pourrait ne pas être le seul à considérer que le système ne délivre pas ce qui était attendu. Le rejet pourrait s’amplifier, car le résultat semble contredire ce que beaucoup observent en piste.

Un élément clé : il est établi depuis longtemps que l’ADUO repose uniquement sur la puissance de la partie moteur thermique. Le calcul ne prend pas en compte la récupération et le déploiement d’énergie, ni l’efficacité de la batterie, pourtant essentiels au chrono.

Dans ce contexte, des demandes pourraient émerger pour supprimer l’ADUO, ou pour modifier la façon d’évaluer la performance afin d’intégrer davantage de paramètres que la seule puissance du moteur thermique.

Le directeur des monoplaces à la FIA, Nikolas Tombazis, avait révélé il y a quelques semaines que la FIA avait proposé une méthode de mesure plus complexe que la simple puissance, mais que cette approche n’avait pas été acceptée par les constructeurs. Après la publication de ce verdict très basique, les positions pourraient évoluer.

Et la FIA ne ferme pas la porte à des changements. Tombazis indiquait en avril : « Personnellement, je serais assez ouvert à l’idée de compliquer un peu les paramètres. »

Retombées politiques : le bras de fer sur le futur équilibre 60/40

La décision ADUO intervient sur fond de dispute politique plus large autour de l’évolution du règlement F1.

La FIA tente actuellement de trouver un accord pour faire évoluer la discipline, en s’éloignant de la répartition théorique actuelle 50/50 entre puissance du moteur thermique et puissance électrique.

Un accord de principe visant à se rapprocher d’un équilibre 60/40 dès l’an prochain est difficile à faire passer : les constructeurs rechignent à accélérer des modifications de débit de carburant qui imposeraient de nouveaux composants.

Mercedes et Red Bull soutiennent cette direction. Audi émet des réserves sur les implications budgétaires d’un changement dès l’an prochain. Ferrari, de son côté, s’inquiétait surtout de l’impact sur l’ADUO.

La crainte de Ferrari était la suivante : si tout le monde était autorisé à modifier son moteur pour l’an prochain afin d’absorber l’augmentation du débit de carburant, Mercedes pourrait travailler davantage sur son groupe propulseur. Dans la logique Ferrari, mieux valait ne rien changer et ne donner aucune marge de manœuvre à Mercedes.

Mais ce raisonnement reposait sur l’hypothèse que Mercedes serait jugée référence par l’ADUO et donc privée d’évolutions d’homologation. Désormais, la situation change : Mercedes peut apporter des évolutions, que la F1 bascule ou non vers 60/40, avec ou sans modifications matérielles liées à ces nouvelles règles.

Deux propositions de changement sont actuellement à l’étude, et la FIA préférerait un accord unanime plutôt qu’un texte qui marginalise un ou deux constructeurs.

La voie la plus agressive correspond à la proposition initiale : augmenter la puissance du moteur thermique de 50 kW (environ 67 ch) pour 2027. En raison de l’augmentation de débit de carburant, cela exigerait de véritables modifications matérielles.

La proposition de compromis (que Ferrari et Audi seraient prêts à accepter, alors que d’autres la jugent insuffisante) consisterait à augmenter de 20 kW dès l’an prochain avec les composants actuels, puis à passer à la hausse complète de 50 kW en 2028.

Avant l’annonce ADUO, aucun terrain d’entente clair ne semblait se dégager. Mais après le choc de voir Mercedes autorisée à évoluer malgré tout, Ferrari pourrait estimer que sa meilleure chance de revenir au premier plan ne passe plus par l’ADUO actuel, mais par de nouvelles conceptions de groupes propulseurs et une forme de remise à zéro.

Il faut s’attendre à de nombreux mouvements politiques dès le Grand Prix de Barcelone-Catalogne ce week-end.

Conclusion

En désignant Red Bull comme référence tout en accordant à Mercedes une marge d’évolution, la FIA a déclenché une onde de choc technique et politique. Entre effets potentiellement contre-productifs du mécanisme de rattrapage et bataille sur l’équilibre 60/40, la F1 entre dans une phase où chaque décision réglementaire peut redessiner la hiérarchie.

La suite se jouera autant dans les ateliers et aux bancs d’essais que dans les réunions : l’avenir du cadre 2026–2028 est déjà en train de s’écrire.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’ADUO en F1 ?

L’ADUO (« Additional Development and Upgrade Opportunities ») est un mécanisme lié au règlement 2026 qui accorde des possibilités supplémentaires de développement et d’évolutions aux motoristes considérés en retard, afin de favoriser le rattrapage.

Que signifie être le « benchmark » (la référence) ?

Dans le cadre communiqué par la FIA, le motoriste de référence est celui par rapport auquel les autres sont classés. Plus un motoriste est évalué loin de cette référence, plus il obtient d’autorisations d’évolutions et d’allocations associées.

Pourquoi la décision est-elle considérée comme un choc ?

Parce qu’elle ouvre la porte à une évolution pour Mercedes, alors que beaucoup s’attendaient à ce que le mécanisme serve surtout à permettre aux rivaux de combler l’écart sur un leader perçu comme dominant.

Sur quoi repose la mesure ADUO mentionnée ici ?

Il est établi que l’évaluation ADUO repose uniquement sur la puissance de la partie moteur thermique, sans intégrer des éléments pourtant déterminants comme la récupération/déploiement d’énergie ou l’efficacité de la batterie.

Quel est le lien entre l’ADUO et le débat 60/40 ?

Le débat 60/40 concerne une évolution de la répartition entre puissance du moteur thermique et puissance électrique. Ferrari craignait qu’un changement obligeant à modifier les moteurs donne plus de marge de travail à Mercedes. Or, le verdict ADUO permet désormais à Mercedes d’évoluer de toute façon, ce qui change l’équation politique.

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