Ferrari est l’équipe de Formule 1 qui a apporté le plus de nouveautés à Miami, et certaines semblent, à première vue, flirter avec des zones grises. Au final, la frontière entre acceptable et non acceptable appartient à la FIA.

Mais si tôt dans la saison, la question centrale n’est pas seulement “qu’est-ce qui est permis ?”, c’est surtout “quelle était l’intention du règlement ?”. Avec des milliers d’ingénieurs extrêmement créatifs répartis dans les écuries, les marges d’interprétation sont vite exploitées. L’enjeu n’est pas forcément d’interdire dans l’urgence, mais de limiter jusqu’où ces zones grises peuvent être poussées à l’avenir.

Le texte technique visait avant tout à améliorer la qualité des courses. Or, dans les faits, les équipes semblent prioriser la performance pure. C’est compréhensible, mais il revient aux instances de faire respecter l’esprit des règles, pas seulement leur lecture la plus avantageuse.

Un premier point sensible : le guidage “obturateur” autour de la sortie d’échappement

Le premier gros point d’interrogation concerne un élément de guidage d’air situé autour de la sortie d’échappement, qui pourrait jouer un rôle d’“obturateur” et modifier la dynamique des gaz.

Pourquoi Ferrari chercherait à créer de la contre-pression ?

On a beaucoup entendu que le turbocompresseur plus petit de Ferrari améliorerait les départs, car il génère de la pression de suralimentation avec moins de régime moteur. C’est le côté positif. L’inconvénient, c’est qu’à haut régime le même turbo se rapproche davantage de sa limite (150 000 tr/min).

Pour contrôler cette situation, deux voies classiques existent :

- Ouvrir les wastegates plus tôt ou davantage, ce qui “gâche” de l’énergie des gaz d’échappement et dégrade la réponse à haut régime.

- Ouvrir plus tôt ou davantage la soupape de décharge du plénum (pop-off) pour stabiliser la pression, ce qui, là encore, se traduit par une perte d’énergie sur les gaz.

Dans ce contexte, générer de la contre-pression à haut régime peut aider à conserver une meilleure réponse lorsque le pilote module précisément l’accélérateur.

Ce que dit le règlement sur la sortie d’échappement

Le règlement encadre finement la sortie d’échappement, notamment :

d. only have an exit whose entire circumference lies:

    i. between XR = 390 and XR = 400.
    ii. above Z = 350.

e. over its last 370mm, have a circular internal cross-section of a constant diameter between 90mm and 130mm.

f. remain unobstructed internally and in full compliance with the provisions of this Article after Final Assembly of all Bodywork groups and application of Apertures.

XR correspond à l’axe du centre de la roue arrière en allant vers l’arrière, et Y est la verticale mesurée depuis le dessous du châssis.

La contre-pression apparaît quand le flux d’échappement est freiné par un obstacle, ou quand la section de sortie est trop réduite. Cela signifie que la turbine (côté échappement du turbo) est retenue par autre chose que la charge imposée par le compresseur.

L’élément mis en évidence (en magenta) pourrait aussi générer une forme de soufflage des gaz en direction des déflecteurs (en vert). Ceux-ci travaillent près de la partie interne des éléments de suspension et, par ricochet, influencent la zone centrale du “boat tail” du diffuseur autour de la boîte de vitesses.

Le règlement semble clair sur la position et le diamètre de la sortie d’échappement. Le point discuté ici est que cet “obturage” irait à l’encontre de l’intention des règles dans cette zone. Une clarification simple serait, par exemple, d’exiger que l’intégralité de la sortie d’échappement soit visible depuis l’arrière de la voiture.

Diffuseur et crash box : splitter central et gestion du flux en lacet

On distingue aussi ce qui ressemble à un nouveau splitter (en magenta) sous la crash box. Les détails sont difficiles à lire précisément, mais l’élément paraît plus central que la version précédente, plus large. S’il est sur l’axe longitudinal et fixé à la crash box, il pourrait viser à réduire le risque d’écoulement transversal en milieu de virage.

Les différents déflecteurs (en vert) devraient avoir une influence notable sur l’écoulement d’air autour de cette section de la crash box. Quand la voiture est en lacet au milieu du virage, il faut s’assurer que cette influence améliore la performance de l’ensemble du diffuseur, et pas seulement une partie.

Les “bargeboards” nouvelle génération : l’in-wash visé, mais un effet de wash reste recherché

L’intention de cette année pour les “bargeboards” était de provoquer de l’in-wash. Pourtant, toutes les équipes ont travaillé pour créer un wash naturel (à défaut d’un véritable outwash).

Ces déflecteurs verticaux multi-éléments, qui remplacent un déflecteur vertical unique, captent l’air qui tente de combler le vide derrière l’arrière du pneu avant. Comme les éléments horizontaux, ils cherchent ensuite à envoyer cet air vers l’extérieur de la voiture, afin d’améliorer la performance de l’ensemble sous le plancher.

Aileron arrière : support, masse et stabilité de l’aéro active

Le changement de fixation d’aileron arrière (mis en évidence en vert) ressemble à une évolution structurelle simple visant à mieux soutenir le plan principal. Même si les montants verticaux semblent plus longs là où ils rejoignent l’aileron, l’ensemble pourrait être plus léger.

Combiné à une optimisation du fonctionnement de l’aéro active via un angle d’actionneur légèrement revu (en magenta), cela augmenterait la stabilité du dispositif, notamment lorsque l’aileron est inversé.

L’ouverture (en vert) pour le bras avant supérieur (jambe avant) et la biellette de poussée (pushrod) a été mieux intégrée. Le profil de courbure de la surface supérieure du diffuseur semble également avoir été adouci.

Bord de plancher : “mousehole” agrandi et ailettes de plancher plus imposantes

On peut supposer que des changements similaires concernent la surface réelle du diffuseur au niveau du bras avant inférieur (jambe avant). La zone ne semble pas plus haute, le “mousehole” (souvent appelé ainsi, en vert) est plus grand, et les ailettes de plancher (en magenta) paraissent avoir augmenté en taille.

Zones grises : le danger d’un règlement très long mais encore “interprétable”

Le fait d’exploiter des zones grises n’a rien de choquant en soi : c’est une part de l’ADN de la Formule 1. Mais avec un règlement extrêmement détaillé (264 pages), il est surprenant de constater que tant de zones restent ouvertes à l’interprétation et à l’exploitation.

Le risque, c’est qu’un jour, lorsque les décideurs réaliseront que l’intention du règlement a été contournée, il soit trop tard pour revenir en arrière.

Conclusion

À Miami, les évolutions de Ferrari posent une question de fond : jusqu’où peut-on pousser une lecture créative du règlement sans en trahir l’objectif ? Les prochains ajustements de clarification, s’il y en a, diront si la FIA veut recadrer la trajectoire technique dès maintenant. Une chose est sûre : en Formule 1, l’avenir appartient à ceux qui savent transformer une contrainte en idée.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que la contre-pression d’échappement en F1, et pourquoi est-ce utile ?

La contre-pression apparaît quand le flux de gaz d’échappement est freiné (par une restriction ou un obstacle). À haut régime, cela peut aider à conserver de la réactivité dans certaines phases d’accélération, en influençant la dynamique côté turbine du turbo.

À quoi servent les wastegates et la soupape pop-off évoquées dans l’article ?

Les wastegates dérivent une partie des gaz d’échappement pour contrôler la vitesse de rotation du turbo. La soupape pop-off du plénum permet de stabiliser la pression de suralimentation. Dans les deux cas, on contrôle la pression, mais on “perd” aussi une partie de l’énergie des gaz.

Pourquoi l’emplacement et le diamètre de la sortie d’échappement sont-ils si encadrés ?

Parce que la position et la géométrie de la sortie peuvent influencer l’aérodynamique (interaction avec le diffuseur et l’arrière de la voiture). Le règlement précise des zones (XR, Z) et impose une section circulaire sur une longueur donnée, en demandant aussi que l’intérieur reste non obstrué.

Que cherchent à faire les déflecteurs type “bargeboards” version actuelle ?

L’objectif affiché est de provoquer de l’in-wash, mais les équipes s’efforcent de guider l’air de manière à améliorer l’efficacité du plancher, notamment en travaillant l’écoulement autour du sillage du pneu avant.

Qu’appelle-t-on le “mousehole” au bord du plancher ?

C’est une zone/“ouverture” au bord du plancher (souvent décrite ainsi) qui participe à la gestion des tourbillons et des échanges de pression près du plancher et du diffuseur. Ici, il est décrit comme plus grand, avec des ailettes de plancher qui paraissent plus importantes.

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