Les voitures motorisées par Ferrari ont attiré tous les regards pendant les essais de Formule 1, après des départs arrêtés jugés « comme des fusées » lors des simulations collectives de fin de journée à Bahreïn. Ces répétitions générales restent forcément à prendre avec prudence, mais elles peuvent tout de même donner des indices.

🚦 Des envolées marquantes pour Hamilton et Ocon

Jeudi soir, Lewis Hamilton (Ferrari) et Esteban Ocon (Haas motorisée par Ferrari) ont signé les meilleurs envols.

Hamilton a jailli depuis la neuvième ligne pour se retrouver en tête au premier virage. Même s’il n’a « que » dépassé quatre voitures sur cette phase (certaines cases de la grille étant vides), deux d’entre elles partaient en première ligne : Kimi Antonelli (Mercedes) et Max Verstappen (Red Bull).

Ocon, de son côté, aurait probablement pu se projeter lui aussi vers l’avant, mais son moteur a cessé de déployer la partie électrique : Haas avait choisi un mode conservateur avant le virage 1.

Interrogé sur la valeur de ces départs en essais, Ocon explique que tout le monde semble les prendre au sérieux :

« Je pense que tout le monde le prend au sérieux, on dirait, parce qu’ils faisaient les montées en régime avant le départ, etc. Et oui, Lewis et moi, on passe comme des fusées devant tout le monde, à peu près. »

Il détaille aussi sa frustration liée au mode prudent choisi par son équipe :

« De mon côté, ils ont mis un peu de sécurité avant le virage 1 donc je me suis fait couper après 200 mètres ! J’étais un peu frustré, disons, de devoir aller chercher le bouton de boost pour aller plus vite. Mais ce n’est que des essais et l’important, c’étaient les 200 premiers mètres. »

🧪 Des indices dès la première séance, mais prudence obligatoire

Plus tôt dans la journée, à la fin de la première séance d’essais, Hamilton avait déjà réalisé un excellent départ, nettement meilleur que celui de George Russell (Mercedes). Ollie Bearman, au volant de la Haas le matin, avait lui aussi bien jailli. À l’inverse, Lando Norris a connu un départ très retardé avec la McLaren.

Ces situations imposent toutefois une réserve évidente : les pilotes peuvent utiliser des réglages différents, et un exercice de départ ne reproduit jamais exactement les contraintes d’une course. Mais ces départs restent pris au sérieux, car ils offrent une opportunité rare de tester une procédure critique.

⚙️ Pourquoi les départs 2026 sont plus difficiles

Le contexte technique compte énormément en 2026 : les nouveaux moteurs s’accompagnent d’un processus de départ expérimental, destiné à aider face à une difficulté que beaucoup rencontrent : préparer le turbo pour obtenir une réponse immédiate au lâcher d’embrayage.

Le point clé, c’est le changement d’architecture hybride : il n’y a plus de MGU-H. La partie électrique repose sur un MGU-K renforcé, pour une répartition de puissance proche du 50/50 entre le V6 thermique et l’électrique. Sans MGU-H, il n’y a plus de moyen de faire tourner électroniquement le turbo afin de garantir une pression de suralimentation suffisante au moment où le pilote demande la puissance via l’accélérateur.

La parade consiste donc à « pré-lancer » le turbo. C’est l’une des raisons pour lesquelles la plupart des voitures utilisent des rapports plus courts en virage qu’auparavant, et font monter le régime moteur à l’arrêt avant un départ. On le voit autant sur les départs d’entraînement dans la voie des stands que sur la grille.

🟡 L’avantage Ferrari : un turbo plus petit, plus réactif

Ferrari aurait fait un choix d’architecture moteur qui aide précisément sur ce point. Le moteur Ferrari serait doté d’un turbo plus petit, une décision assumée dans la conception 2026 afin de répondre à certains défis liés au nouveau règlement.

Un turbo plus petit monte plus facilement en vitesse : il tourne plus vite, et demande moins d’énergie pour être accéléré. Résultat : il devient plus simple d’atteindre la pression de suralimentation nécessaire, ce qui réduit l’inquiétude au moment du départ.

Cela expliquerait aussi un signe visible en piste : les voitures motorisées par Ferrari utiliseraient la deuxième vitesse dans des virages où d’autres sont désormais descendus en première.

🏁 Des bénéfices qui dépassent le seul départ arrêté

Cette meilleure réactivité ne se limiterait pas aux départs. Des pilotes rivaux ont souligné la force des voitures Ferrari à l’accélération en sortie de virage, là encore grâce à une meilleure réponse à l’accélérateur.

Et sur la procédure de départ, la répétabilité semble être un atout majeur : l’envol des voitures équipées du moteur Ferrari a été cohérent sur plusieurs monoplaces. Ce n’est pas le cas de toutes les équipes, car trouver la bonne plage de régime pour le turbo, puis réussir le lâcher proprement, n’a rien d’évident.

Un pilote a résumé la complexité de la situation ainsi : « tout semble se battre contre tout le reste ». Un sentiment qui ne semble pas s’appliquer aux voitures motorisées par Ferrari.

🔁 Ocon souligne des progrès rapides et une marge selon le grip

Ocon se dit satisfait de la répétabilité des départs avec la motorisation Ferrari. Il précise que ce n’est « pas encore tout à fait comme l’an dernier », mais que c’est déjà « nulle part proche de ce que c’était au début de l’essai et quand on a essayé ces voitures pour la première fois ».

Il conclut sur une dynamique encourageante :

« C’était plutôt fort ces deux derniers jours, la façon dont on est partis. On est contents. Il faut voir quand on ira sur des pistes où il y a beaucoup plus d’adhérence sur la trajectoire. »

✅ Conclusion 🔮

À Bahreïn, les départs arrêtés ont mis en lumière un avantage potentiel des moteurs Ferrari dans la transition délicate vers la génération 2026 : un turbo plus petit et plus réactif, dans un contexte sans MGU-H et avec une procédure de départ repensée. Si les essais ne font pas une saison, la capacité à répéter un départ performant pourrait devenir un оружие décisif lorsque les feux s’éteindront pour de vrai.

La suite dira si cet avantage tient sur des circuits aux niveaux d’adhérence très différents — et si la « fusée » Ferrari garde sa trajectoire quand la pression montera.

Foire aux Questions

Pourquoi les départs sont-ils plus compliqués avec les moteurs F1 2026 ?

Parce qu’il n’y a plus de MGU-H pour aider à préparer le turbo électroniquement avant que le pilote ne demande la puissance. Les équipes doivent donc trouver d’autres méthodes pour garantir une pression de suralimentation suffisante au moment du départ.

Qu’est-ce que le MGU-K et quel est son rôle en 2026 ?

Le MGU-K est la machine électrique liée au freinage et à la transmission de puissance aux roues. En 2026, elle est renforcée et fournit une part importante de la puissance, avec une répartition proche du 50/50 entre électrique et V6.

Pourquoi un turbo plus petit peut aider au départ arrêté ?

Un turbo plus petit peut monter plus vite en régime et demande moins d’énergie pour accélérer. Il est donc plus facile d’atteindre rapidement la pression de suralimentation nécessaire pour une réponse immédiate à l’accélérateur.

Pourquoi voit-on les pilotes faire monter le régime moteur avant le départ ?

Cette montée en régime à l’arrêt sert à aider à « pré-lancer » le turbo, afin de réduire le délai de réponse et d’améliorer l’accélération dès le lâcher.

Les départs d’essais sont-ils vraiment représentatifs d’une course ?

Ils restent à interpréter avec prudence, car les réglages peuvent varier et la situation n’est pas identique à une course. Mais ils sont pris très au sérieux, car ils offrent une occasion rare de tester une procédure essentielle dans des conditions proches.

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