Ferrari a littéralement retourné le concept d’aérodynamique active en Formule 1 lors des essais de Bahreïn, jeudi, en dévoilant une solution d’aileron arrière particulièrement radicale. Parmi les éléments évalués par l’écurie italienne, Lewis Hamilton a réalisé une partie de son roulage avec un nouveau dessin d’aileron arrière.

🧪 Un test marquant dès les premiers tours à Bahreïn

À première vue, l’aileron ne semblait pas révolutionnaire en configuration normale, si ce n’est l’absence de l’actionneur auparavant visible au milieu. Mais le principe est devenu évident dès le passage en « mode ligne droite » (destiné à réduire la traînée) : au lieu de simplement s’aplatir comme c’est généralement le cas, le volet supérieur a continué sa rotation jusqu’à se retrouver complètement retourné, à l’envers.

🔄 Comment fonctionne l’aileron « à l’envers »

Lors des quelques tours effectués par Hamilton, l’aileron a été observé en train de basculer en position inversée sur les lignes droites. Puis, au freinage pour aborder un virage, il repassait vers l’avant afin de revenir à une position « normale ».

💡 L’objectif : réduire la traînée, gagner en vitesse de pointe

L’idée derrière une rotation jusqu’à retourner l’aileron est relativement simple : passer d’un état où le volet supérieur génère encore un certain appui (et donc de la traînée) à un état où la traînée doit être minimisée, avec même la possibilité de produire de la portance.

Réduire la traînée n’apporte pas seulement un bénéfice aérodynamique : cela pourrait aussi générer des gains en diminuant la résistance au roulement des pneus. En combinant ces deux effets, l’espoir est d’obtenir un vrai bonus de vitesse de pointe.

📜 Pourquoi c’est autorisé : ce que disent les règles

Cette conception est permise par le règlement, car il n’existe pas de limite sur l’angle maximal de rotation vers l’arrière lorsque le mode ligne droite est activé.

La principale contrainte entre le mode virage et le mode ligne droite concerne le temps de transition : le « temps maximal de transition entre les deux positions fixes ne doit pas dépasser 400 ms ».

Le mode ligne droite est défini comme une « diminution de l’incidence » du volet arrière, sans mention d’un angle maximum. Autre point clé : la variation doit être identique à chaque utilisation.

🧩 Une pièce d’étude… pas forcément un choix final

Il est entendu que cette solution Ferrari est un élément de test, intégré à Bahreïn dans le cadre d’une étude d’évaluation. Elle pourrait donc être retenue pour la saison… ou ne pas être reconduite.

🌪️ Le contexte : traînée, énergie et compromis aérodynamiques

La volonté de chasser la traînée via l’aileron arrière pourrait être liée à un compromis potentiel réalisé ailleurs sur la voiture, avec une aile d’échappement innovante aperçue sur la SF-26 mercredi.

Ce volet additionnel, qui prolonge la zone du diffuseur et semble aider à utiliser les gaz d’échappement pour souffler vers l’arrière de la voiture (dans la zone de l’aileron), vise à augmenter l’appui. Mais il pourrait aussi entraîner un surcroît de traînée.

Plus globalement, les équipes travaillent intensément à réduire la traînée autant que possible cette année, notamment à cause du besoin de préserver l’énergie de la batterie et d’éviter tout déploiement inutile.

🏁 Conclusion : un pari audacieux qui peut changer la donne

En osant un aileron arrière capable de se retourner complètement en ligne droite, Ferrari explore une voie extrême pour concilier appui en virage et faible traînée sur les longues accélérations. Si l’évaluation confirme les gains attendus, cette idée pourrait inspirer d’autres solutions inédites dans la course à l’efficacité. La prochaine étape : voir jusqu’où l’ingéniosité peut repousser les limites d’un règlement pourtant très encadré.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que l’aérodynamique active sur l’aileron arrière en F1 ?

C’est un système qui permet de faire varier la position du volet supérieur de l’aileron arrière entre deux états : un mode destiné aux virages (plus d’incidence) et un mode destiné aux lignes droites (moins d’incidence) afin de réduire la traînée.

❓ Qu’a testé Ferrari de différent à Bahreïn ?

Ferrari a essayé un concept où, en mode ligne droite, le volet supérieur ne se contente pas de s’aplatir : il poursuit sa rotation jusqu’à se retrouver complètement retourné, à l’envers, avant de revenir en position normale au freinage.

❓ Quel est l’intérêt de retourner le volet de l’aileron ?

L’objectif est de minimiser la traînée en ligne droite, potentiellement jusqu’à produire de la portance, ce qui peut aider à gagner en vitesse de pointe et pourrait aussi réduire la résistance au roulement des pneus.

❓ Pourquoi cette solution est-elle autorisée par le règlement ?

Parce que les règles ne fixent pas de limite explicite à l’angle maximal de rotation vers l’arrière en mode ligne droite. En revanche, elles imposent une transition très rapide entre les deux positions (400 ms maximum) et une variation identique à chaque activation.

❓ Est-ce certain que Ferrari utilisera cet aileron en course ?

Non. Il s’agit d’un élément de test évalué à Bahreïn. Il peut être conservé pour la saison ou abandonné selon les résultats de l’étude.

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