Tesla enterre la Model S : la voiture qui a réveillé l’industrie… et qui laisse place aux robots

Auteur : Alexis Berthoud

La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené un prototype de Model S sur la West Side Highway, à Manhattan, pour faire un tour. À l’époque, je ne me suis pas dit que c’était un moment “historique”. Dans le métier, on voit défiler des gens qui vendent leurs nouvelles voitures à longueur d’année. Et Musk, à ce moment-là, c’était surtout le type connu par une poignée d’ultra-geeks pour ses aventures dans la tech.

La berline qu’il a sortie ce jour-là était l’exact opposé des sportives bodybuildées que je croisais d’habitude, genre Porsche 911 GT3. La Model S était lisse, épurée, dessinée pour l’aérodynamisme. Discrète, mais impossible à confondre avec autre chose.

Quand je suis monté dedans, premier choc : pas de bruit, pas de vibration. Tu te demandes presque si la voiture est “allumée”. Puis tu accélères. Et là, tu comprends. Sur l’autoroute, ça poussait fort. Très fort. Musk m’a lâché, sûr de lui, qu’elle pouvait battre une Aston Martin. Et il a ajouté qu’elle allait changer le monde. J’ai écouté avec curiosité… et une bonne dose de scepticisme. À ce moment-là, personne autour de moi ne réclamait un “ordinateur sur roues”.

Musk avec une Model S à Tokyo, en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de ces berlines. La marque ne détaille pas toujours la répartition exacte, mais les Model S et X cumulées dépassent 630 000 unités. Et surtout, la Model S a propulsé Tesla dans un club très fermé : celui des valeurs tech/industrie qui ont tiré les marchés vers le haut au début des années 2020.

Sauf qu’aujourd’hui, le décor a changé. L’avantage du “premier arrivé” a fondu. La Model S a pris un coup de vieux au milieu de l’offre d’EVs qui s’est emballée aux États-Unis. Et Tesla est aussi la seule “grosse star” de la cote dont les bénéfices rapportés ont reculé depuis 2023. Musk, lui, annonce un pivot : moins de voitures grand public, plus de robots.

Le 28 janvier, il a annoncé que Tesla allait arrêter la Model S (et la Model X).

Est-ce que ça efface son impact ? Pas une seconde. Qu’on adore ou qu’on déteste, la Model S a forcé chaque constructeur historique à entrer dans la course que Tesla a déclenchée : électrifier le monde. Elle a tout bousculé — et elle influence encore ce qui arrive après.

Première de cordée

La Model S n’est pas la première voiture de Tesla. Ce rôle revient au Roadster, un coupé basé sur une plateforme Lotus, lancé en 2008 et vendu à moins de 2 500 exemplaires. Mais la Model S, elle, c’est la première Tesla conçue “from scratch”. Et c’est elle qui a catapulté l’entreprise jusqu’à devenir, en 2020, le constructeur automobile le plus valorisé au monde.

La Model S a popularisé les mises à jour à distance, qui ont gardé son système infotainment vivant et actuel.

J’ai cherché un autre véhicule de ce siècle avec un impact comparable. En 2013, la Porsche 918 Spyder et la Ferrari LaFerrari ont prouvé que l’hybride pouvait être synonyme de performance, pas seulement d’économie. BMW a aussi lancé l’i8, et l’i3 a montré qu’un constructeur historique pouvait proposer de l’électrique avec une vraie proposition de design. Mais aucun de ces modèles n’a atteint les volumes, ni le statut culturel de la Model S.

On peut aussi citer la Nissan Leaf. Sur le papier, c’est du solide : première électrique produite en série à grande échelle, lancée en 2010, avec plus de 650 000 exemplaires vendus dans le monde — donc plus que la Model S. Elle a marqué par son prix, sa praticité et les économies à l’usage. Mais elle n’a pas le poids idéologique de la Model S : celle d’un modèle “vitrine” pour une marque 100% électrique, capable de créer un réseau de dizaines de milliers de Superchargeurs, une fanbase radicale, et une armée d’imitateurs.

« Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui », résume une experte du secteur. « Performance, autonomie, design : elle a créé une prise de conscience autour de l’EV totalement différente de ce qu’on avait avec la Leaf. »

Autre candidat souvent mentionné : le Porsche Cayenne. Il appartient à la première vague de SUV premium, le segment le plus rentable de l’industrie. Il a généré des montagnes de cash, et prouvé qu’une marque de sportives pouvait vendre des SUV sans perdre son ADN. Mais son impact est resté assez “interne” à Porsche. Là où la Model S a servi de socle à un phénomène de culte mondial, avec des millions de fans qui applaudissent le CEO en ligne.

Certains avancent aussi qu’une voiture de BYD pourrait un jour gagner le titre de “plus importante”. Et on comprend pourquoi : BYD a dépassé Tesla comme premier vendeur mondial d’EVs en 2025. Mais il est encore trop tôt pour couronner un modèle précis, et surtout ces voitures ne sont pas vendues aux États-Unis, le plus gros marché auto en revenus. Entre droits de douane et restrictions liées aux logiciels, le pays freine la percée chinoise. On en reparle dans quelques années.

Un cheval de Troie pour la disruption

La Model S a surpris dès le départ. Quand je me suis glissé côté passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciel de Manhattan à travers le toit panoramique, j’ai eu une évidence : on n’avait jamais vu ça.

J’ai mis des années à mesurer à quel point c’était disruptif. Même Musk roulait encore en Roadster au quotidien. Peu après cet essai, je suis monté avec lui à Los Angeles. Il comparait la conduite électrique à la voile : tu avances, vite, mais tu peux aussi entendre le monde autour de toi — sans le rugissement d’un moteur thermique.

« On doit trouver comment garder ce qu’on aime et ne pas détruire la planète », m’avait-il dit.

Quand la Model S est arrivée, les gens sont devenus obsédés par son habitacle minimaliste, son coffre avant (le “frunk”), ses poignées affleurantes automatiques (désormais reprises et retravaillées dans l’industrie) et, surtout, son immense écran vertical. C’est ça qui donnait l’impression de monter dans le futur.

Contrairement à des modèles plus “bizarres” et urbains, la Model S ressemblait à une vraie voiture d’adultes. Elle avait une autonomie crédible (environ 420 km par charge à l’époque, selon versions) et une capacité de recharge qui rendait la promesse tangible. C’était l’EV la plus progressive, et la plus “désirable” pour un public large, jamais vue jusque-là.

Mais son vrai pouvoir ne venait pas uniquement de l’électrique. La Model S a forcé des changements structurels dans l’industrie.

Elle a explosé le mythe selon lequel personne n’achèterait une voiture en ligne. Musk ne voulait pas dépendre de concessions franchisées : il voulait des boutiques à lui, et un achat simplifié. Résultat : bataille juridique contre les lobbys et les lois de distribution. Et à la fin, un nouveau standard : tu regardes la voiture dans un centre commercial… et tu l’achètes en quelques clics.

Elle a aussi tenu une promesse que l’auto traditionnelle n’avait jamais vraiment assumée : des mises à jour logicielles à distance, complètes, pour ajouter des fonctions et corriger des bugs. Moins de passages en atelier, plus de voiture “vivante”. Aujourd’hui, des constructeurs historiques ont tous leur stratégie OTA, et de nouveaux acteurs copient le modèle de vente directe au consommateur que Tesla a industrialisé.

La Model S a révolutionné la vente auto en prouvant qu’on pouvait acheter une voiture sans forcément l’essayer d’abord.

Et puis il y a Autopilot, intégré à la Model S en 2016. Ces aides à la conduite avancées (dont le régulateur adaptatif) ont préparé le terrain pour les systèmes actuels de conduite autonome de niveau 2, supervisés par le conducteur. La conséquence est massive : l’histoire de la Model S est désormais indissociable des promesses de Musk sur l’autonomie.

Beaucoup de clients Tesla le disent sans détour : ce qu’ils veulent vraiment, c’est la conduite autonome “pour de vrai”. Musk la promet depuis plus d’une décennie, et malgré les polémiques et les délais, une partie du marché continue de croire qu’il finira par livrer.

En attendant, Tesla prépare un véhicule autonome type “robotaxi” qu’on pourrait appeler depuis un smartphone. Et ce n’est pas qu’un gadget : c’est le signal le plus clair que l’entreprise s’éloigne de la voiture grand public. Comme si les EVs avaient été un moyen — un mulet technologique — pour atteindre un objectif plus grand : robots, IA, mobilité autonome à la demande.

Tesla transforme d’ailleurs des espaces industriels autrefois dédiés à la Model S et à la Model X en capacité de production pour Optimus, son robot humanoïde. L’idée est brutale, mais logique dans leur récit : moins de carrosseries, plus de machines.

« Je vois très bien Tesla devenir quelque chose qui n’est plus une entreprise de voitures particulières », explique un analyste. « Au final, il ne pourrait rester qu’un robotaxi. »

Même si, un jour, les voitures Tesla “classiques” disparaissent, l’héritage de la Model S ne partira pas avec elles. Cette berline a fait entrer l’électrique dans la tête des gens — pas comme une contrainte, mais comme une envie. Elle n’a pas juste été en avance. Elle a déverrouillé une nouvelle époque.

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Foire Aux Questions

Pourquoi Tesla arrête la Model S (et la Model X) ?

Parce que le marché a changé : concurrence plus large, gamme Tesla jugée moins renouvelée, et stratégie qui glisse vers la robotique et la mobilité autonome. La Model S reste iconique, mais moins centrale dans le plan actuel.

En quoi la Model S a-t-elle “changé l’industrie” ?

Elle a rendu l’EV désirable (performance + autonomie + design), a popularisé les mises à jour à distance (OTA), a accéléré la vente directe et l’achat en ligne, et a poussé tous les constructeurs à investir massivement dans l’électrification.

La Nissan Leaf n’a-t-elle pas été plus importante vu ses volumes ?

En volumes, la Leaf est énorme et pionnière. Mais la Model S a eu un impact culturel et stratégique plus large : elle a repositionné l’électrique comme “premium, rapide, aspirational” et a tiré l’écosystème (recharge, logiciels, distribution) vers l’avant.

Qu’est-ce que les mises à jour “over-the-air” ont apporté concrètement ?

Une voiture qui s’améliore avec le temps : nouvelles fonctions, corrections de bugs, optimisation de l’expérience. Moins de passages en atelier, et un produit qui ressemble davantage à un smartphone qu’à une machine figée.

Tesla va-t-il vraiment devenir une entreprise de robots plutôt que de voitures ?

La trajectoire annoncée va dans ce sens : plus d’efforts sur Optimus et la mobilité autonome (robotaxi). Mais la transition dépendra de la maturité technologique, du cadre réglementaire et de la rentabilité réelle de ces relais de croissance.