Enchères auto : la folie des voitures de collection s’emballe (et Ferrari met tout le monde d’accord)

La saison des enchères de voitures de collection a donné le ton dès le 17 janvier : les fameuses « Ferrari five » — 288 GTO, F40, F50, Enzo et LaFerrari — ont fait sauter les compteurs en l’espace de deux heures lors d’une vente en Floride. Message implicite : si vous êtes à la table, vous devez être prêt à frapper fort. Très fort.

Premier signal rouge : la 288 GTO est partie à l’équivalent de 7,82 M€ (contre un ancien record d’environ 4,05 M€). Et comme si ça ne suffisait pas, une Ferrari 250 GTO de 1962 a été adjugée à 35,42 M€. Le genre de voiture qui n’est pas un achat : c’est un trophée de carrière, un «laissez-moi passer» social, une pièce rarissime (36 exemplaires) — et celle-ci était en plus la seule sortie d’usine en blanc.

Au total, la vente a atteint l’équivalent de 405,72 M€ de chiffre d’affaires, presque le double de l’année précédente… avec moins de lots. Les analystes sont formels : ce n’est pas « un bug ». C’est un rythme qui s’installe, poussé par des passionnés affamés et des investisseurs offensifs.

En janvier, la valeur des voitures classiques vendues lors de trois grands événements d’enchères a bondi d’environ 80%, alors que le volume d’annonces a peu bougé. En face, le marché du neuf tire la langue : taux élevés, confiance en berne, emploi qui ralentit, et désamour des VE. Mais dans l’univers des collectors, la carte bancaire continue de chauffer.

« Les gens qui gagnent beaucoup d’argent achètent ces voitures, les soutiennent, et repoussent leurs limites de valeur », résume un collectionneur. Traduction : quand la base d’acheteurs s’élargit et s’enrichit, la pression sur les prix ne retombe pas facilement.

Aux États-Unis, le marché des voitures classiques est attendu à 25 Md€ d’ici 2032 (contre 7,2 Md€ en 2018 et 12,6 Md€ en 2024). L’idée est simple : actifs tangibles, rares, à forte charge statutaire — et portés par tout un écosystème (assurance, stockage, restauration, plateformes, data).

Autre carburant : une partie des grandes fortunes réduit son exposition à des actifs jugés trop volatils (comme les cryptos) et se repositionne sur des « objets-réels » ultra-scarces. Les meilleures autos de collection deviennent à la fois alternatives tangibles et achats-trophées.

Et le digital accélère tout : applis mobiles pour acheter, suivre les cotes, enchérir, plus l’effet réseaux sociaux (YouTube, Instagram, TikTok) et la culture motorsport (la F1 en tête). Le résultat ? La passion devient virale, la demande devient globale, et les records se propagent comme des dominos.

Les plateformes en profitent à plein : certaines annoncent des milliards de volume annuel, en hausse à deux chiffres. Les maisons de ventes et les acteurs historiques musclent aussi leur jeu : ventes hybrides, online plus fluide, services premium, partenariats avec des ateliers de restauration, programmes membres, avantages assurance, etc. Le marché se professionnalise — et quand ça se professionnalise, l’argent institutionnel commence à regarder.

Un marché à deux vitesses

La croissance vient surtout des « modern classic supercars » (post-1990) : Lamborghini, Ferrari, McLaren, Bugatti… même des Porsche modernes suivent le mouvement. Exemple : une Porsche Carrera GT (2005) a été vendue à environ 2,85 M€ lors d’une vente en Arizona. Les acheteurs veulent du design avant-gardiste, de la rareté, et une histoire facile à raconter en vidéo. Une Countach aperçue à Malibu ? Ça devient un contenu viral. Et ce contenu nourrit le désir. Et le désir nourrit les enchères.

Le marché paie une prime claire : config unique, faible kilométrage, état concours. Et tout particulièrement sur les autos modernes. Les acheteurs veulent le meilleur exemplaire, pas « un exemplaire ».

Le carburant le plus sous-estimé : l’arrivée de nouveaux profils. De plus en plus d’enchérisseurs et d’acheteurs participent pour la première fois, et l’âge moyen baisse. Nostalgie, oui — mais aussi capacité à payer. Les quadragénaires/cinquantenaires achètent aujourd’hui les voitures qui étaient des posters à l’adolescence : F40, 959, supercars 90s, culture pop… tout remonte à la surface sous forme de chèques.

Mais il y a aussi l’autre camp : ceux qui achètent de manière froide, quasi clinique, pour la plus-value attendue. Quand des prix stratosphériques deviennent publics, beaucoup se disent : « Ok, je veux mon ticket. » Et ça alimente… des fonds d’investissement spécialisés. Leur promesse : une exposition aux collectors sans les contraintes (stockage, entretien, risques opérationnels). Le revers : c’est souvent une « propriété » sans conduite — la voiture dort, vous espérez la hausse.

Dans la catégorie des « Youngtimers » (20 à 30 ans), la règle d’or est simple : kilométrage minimal. On a vu, par exemple, une Ferrari Enzo partir autour de 8,1 M€ avec seulement 286 km, et une LaFerrari Aperta autour de 10,12 M€ avec 96 miles au compteur. C’est le marché du « neuf d’époque ».

Ferrari trotte (très) devant

Le fil rouge, celui qui connecte passionnés et spéculateurs : Ferrari. Marque blue-chip, référence historique, et aujourd’hui aimant à capitaux. En janvier, 9 des 10 voitures les plus chères vendues aux enchères publiques étaient des Ferrari. Ce n’est plus un signal, c’est un panneau géant « FOLLOW THE MONEY ».

D’un côté, les plus jeunes acheteurs idolâtrent les Ferrari des années 90 et peuvent enfin se les offrir. De l’autre, les plus âgés continuent de chasser les Saint Graal de course des années 60. Et au milieu, les investisseurs : ils aiment la marque pour sa capacité à tenir la cote. Sur une décennie, les cinq « halo cars » Ferrari ont, pour beaucoup, gagné des millions en valeur. Exemple : la F50 est passée d’environ 1,66 M€ (2016) à 4,97 M€ (2025). La LaFerrari, d’environ 2,21 M€ à 4,88 M€.

Ce contraste tabasse encore plus quand on le compare au marché classique : une voiture neuve perd en moyenne environ 30% sur les deux premières années, puis continue de déprécier. Les véhicules électriques déprécient souvent plus vite, entre crainte sur la durée de vie des batteries et technologies qui évoluent trop rapidement. Pendant que le neuf fond, l’exceptionnel — le rare, le désirable — s’apprécie.

Mais attention : ce boom n’est pas une ligne droite vers le ciel. Les analystes le disent : certains records récents relèvent d’une « tempête parfaite » et ne doivent pas devenir un nouveau standard mental. Le marché est en train de ressembler à l’économie réelle : une courbe en K. En haut, les exemplaires exceptionnels explosent. En bas, « tout le reste » ne suit pas au même rythme.

Dans ce monde, l’émotion est un moteur aussi puissant que l’argent : ego, statut, nostalgie, compétition, joie pure. Personne n’a besoin d’une voiture de collection. C’est précisément pour ça que les prix peuvent devenir irrationnels. Et quand la musique s’arrête, ceux qui ont acheté au sommet — sans qualité exceptionnelle, sans rareté, sans provenance — peuvent le sentir passer.

Et pourtant, au milieu de cette fièvre, certains acheteurs gardent une logique simple : ils veulent rouler. Partager l’expérience. Faire vivre l’objet. Parce qu’à la fin, une voiture, même à 35 M€, c’est fait pour être conduite — pas juste stockée comme un lingot.

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Auteur : Alexis Berthoud

Foire Aux Questions

Pourquoi les Ferrari explosent-elles plus que les autres marques ?

Parce que Ferrari cumule rareté, story-telling, prestige mondial, et historique de valeur sur le long terme. C’est la marque « blue-chip » du secteur : quand le marché chauffe, l’argent se rue d’abord sur ce qui ressemble à une valeur refuge.

Le marché des voitures de collection est-il une vraie classe d’actifs ?

Oui, pour les très bons exemplaires (provenance claire, état exceptionnel, faible kilométrage, config rare). Mais ce n’est pas un ETF : liquidité variable, coûts (stockage/assurance/maintenance), et prix parfois très émotionnels.

Qu’est-ce qui fait vraiment monter le prix : la rareté ou le kilométrage ?

Les deux, mais le marché actuel sur les modern classics surpondère le kilométrage et l’état « museum-grade ». Un modèle rare avec de l’historique approximatif ou une condition moyenne peut être écrasé par un exemplaire plus « parfait ».

Est-ce le bon moment pour acheter une voiture de collection ?

Si vous achetez « le meilleur exemplaire possible » et que vous êtes prêt à garder (et assumer) l’auto dans le temps, vous réduisez le risque. Si vous achetez parce que « ça double l’an prochain », vous jouez un jeu où la musique peut s’arrêter vite.

Pourquoi parle-t-on d’un marché en K ?

Parce que le haut du marché (exemplaires exceptionnels, spécifications uniques) s’envole, alors que le milieu/bas (voitures plus communes, état moyen) progresse moins, voire stagne. Tout ne monte pas « pareil ».