Deux courses, deux dynamiques radicalement différentes : Djeddah a offert à la Formule E son premier week-end à deux manches de la saison 2025-26, avec des hiérarchies mouvantes et des choix d’énergie déterminants.

Entre stratégies qui se jouent à la minute près, gestion du mode attaque, lecture du rythme de peloton et aléas techniques, certains en ont tiré le maximum… tandis que d’autres auraient préféré oublier le voyage.

🐆 Gagnant : Jaguar, le retournement express

Jaguar a vécu un week-end charnière grâce à Antonio Félix da Costa, qui a signé une victoire marquante lors du deuxième E-Prix de Djeddah 2026. Et elle est venue avec une curiosité statistique : gagner dès sa cinquième course avec une nouvelle équipe, c’est exactement ce qu’il avait déjà fait chez DS Techeetah (Marrakech 2019) et Porsche (Le Cap 2023).

Mais au-delà de la coïncidence, son week-end était surtout celui d’un champion qui remet de l’ordre dans sa saison : après avoir été sorti de la lutte lors de ses trois premiers départs (en étant clairement victime dans deux cas), da Costa a d’abord sécurisé une solide 5e place le vendredi, puis a conclu le samedi par une victoire nette. Résultat : Jaguar remonte au 2e rang du classement équipes.

Le contraste est saisissant : après les deux premières courses, Jaguar était à zéro point et lanterne rouge. Sur les deux derniers rendez-vous, la trajectoire s’est inversée. L’équipe arrive désormais avec de l’élan, et une « mèche » commence à se consumer vers l’avance initialement confortable de Porsche, à l’approche de la séquence européenne le mois prochain.

La victoire de da Costa s’est construite sur du rythme et une stratégie propre, avec deux activations de quatre minutes du mode attaque. Ian James a expliqué : « Il y a eu beaucoup de discussions sur la bonne stratégie et ce n’était pas du tout évident. C’est pour ça que vous avez vu des stratégies différentes selon les équipes. Ça a marché pour nous, et le timing des modes attaque a été absolument crucial, surtout le deuxième. L’écart qu’Antonio a creusé était super important pour nous protéger de ce qui se passait derrière. »

⚔️ Mitch Evans : une attaque brillante… puis une frustration en qualifs

Le week-end de Mitch Evans a lui aussi montré du potentiel et des regrets. Le vendredi, il a réalisé une course agressive et bien jugée, remontant de la 10e à la 3e place.

Le samedi, la frustration est venue dès les qualifications : il a de nouveau manqué les duels — après avoir déjà échoué à y entrer le vendredi pour… 0,001 s. Cette fois, un incident étrange semble avoir joué un rôle. Ian James a détaillé : « Je pense qu’il a tapé le vibreur au virage 6 et est retombé assez fort. Je pense que son pied a juste touché le frein. C’est aussi simple que ça d’après les données. Ce qu’on doit comprendre, c’est si la voiture a réagi comme on l’attendait, ou s’il y a un autre problème sous-jacent. »

En course, Evans a encore été solide depuis la 13e place sur la grille. Mais il n’a pas réussi à recoller complètement au groupe derrière son équipier victorieux et se contente d’une 7e place combative, après s’être retrouvé bloqué quand la course est passée à un rythme maximal.

🏆 Gagnant : Porsche, une démonstration… le vendredi

Le vendredi, Pascal Wehrlein a décroché sa première victoire depuis 10 mois, avec une maîtrise qui a écrasé l’opposition. Le champion 2024 a réussi plusieurs manœuvres clés qui ont déclenché des ajustements stratégiques majeurs côté stand.

Florian Modlinger a résumé l’impact de ces dépassements : « Quand on se rapprochait de plus en plus de la fenêtre d’arrêt, les manœuvres qu’il a faites pour passer P2 puis dépasser [Norman] Nato pour être P1 nous ont fait réagir en changeant la stratégie. S’il était resté P2 ou P3, on aurait fait une stratégie différente qu’en étant P1. Et ensuite, le rythme naturel en 300 kW était tellement fort qu’on a eu le temps de réagir avec le pit boost puis plus tard avec le mode attaque aussi. C’est là que tout a payé, et c’était impressionnant. »

Nico Mueller a assuré une 4e place solide, même si cette 4e position aurait pu se transformer en 3e si l’équipe avait réagi un peu plus vite au moment où Evans ressortait des stands, en demandant à Mueller d’attaquer davantage.

Au total, les 38 points inscrits ont donné à Porsche une avance de 50 points au classement équipes au milieu du week-end. Et avec 109 points cumulés sur les quatre premières courses, c’est le meilleur départ de l’équipe dans son histoire depuis son arrivée en 2019.

⚠️ Perdant : Porsche aussi, le samedi

Le samedi a raconté une histoire beaucoup plus austère pour Porsche : seulement quatre points, grâce à un Wehrlein accrocheur mais limité à la 8e place. Le leader du championnat n’a jamais semblé aussi à l’aise que 24 heures plus tôt, et sa journée entière a été une lutte pour trouver l’adhérence optimale.

Mueller a vécu encore pire. Parti 16e, il a dû tenter une stratégie risquée d’ultra-économie d’énergie, « en anticipant une possible neutralisation en fin de course » selon Modlinger. Cette neutralisation n’est jamais venue. Mueller termine là où il a commencé, au cœur d’une séquence confuse et de questions sur la disparition du rythme.

Conséquence notable : il a perdu son bilan de 100% de courses dans les points en début de saison… et de sa carrière avec Porsche en usine.

🚀 Gagnant : Cupra Kiro, un samedi enfin propre

À Djeddah, tout s’est joué le samedi pour Cupra Kiro. La première partie du week-end était à oublier : l’équipe n’a pas réussi à utiliser le mode attaque sur la Porsche de Dan Ticktum, faute d’avoir anticipé la procédure de moyenne glissante sur quatre minutes. Cela a largement condamné Ticktum à une 12e place frustrante.

De son côté, Pepe Marti a connu un vendredi brouillon, incluant un accrochage qui a éliminé Zane Maloney, avant de finir loin, 14e.

Le samedi, Kiro a été plus tranchant. Ticktum a manqué de peu les duels (0,060 s derrière la Citroën de Jean-Eric Vergne), puis a construit une course très solide. Il a été un candidat crédible au podium avant d’être doublé dans la phase finale par des pilotes avec davantage d’énergie disponible, Rowland et Mortara, pour finir 5e.

Ticktum a estimé que l’équipe aurait pu prendre un peu plus de « risque » dans l’utilisation du mode attaque, tout en se disant « plutôt content de [sa] performance ». Il a expliqué avoir réalisé « des dépassements à bon compte » pendant la phase d’économie d’énergie, ce qui l’a aidé à garder un peu plus que ceux autour, et à produire « une course globalement bien gérée » pour lui et l’équipe.

Marti a aussi signé une belle remontée, de la 14e à la 6e place juste derrière Ticktum, malgré un constat lucide : il dit avoir été « un peu trop naïf dans la phase d’économie » et s’être fait « dépasser par beaucoup, beaucoup de pilotes ».

🧯 Perdant : Kiro aussi, communication sous tension

Au-delà du vendredi catastrophique, Kiro a dû gérer un gros nettoyage interne après une attaque tardive de Marti sur Ticktum, qui a fait frémir plus d’un membre de l’équipe dans les derniers tours.

Le directeur d’équipe Russell O’Hagan a évalué l’incident à « 70/30 » en défaveur de Marti, tout en ajoutant qu’il fallait nuancer avec le contexte.

Marti a insisté sur la part de malentendu : « On en a parlé très brièvement au débrief. Il [Ticktum] ne savait pas que j’avais plus d’énergie, et moi je ne savais pas qu’il ne le savait pas. J’ai tenté un mouvement que je pensais correct, et il s’est défendu, ce qui était normal. Aucun ressentiment de mon côté. La dernière chose que tu veux, c’est finir la course de ton équipier. »

La question évidente pour ceux qui ont vu la scène : l’équipe pouvait-elle mieux gérer les derniers tours ? La réponse semblait être oui, franchement.

« On peut toujours mieux gérer des situations, a estimé Marti. On peut mieux gérer des situations comme descendre un escalier. C’est très difficile de savoir combien d’énergie chaque voiture a. Est-ce que tu vas vraiment avoir une chance de dépasser les voitures devant ? C’est très difficile de tout quantifier en deux minutes, soit deux tours ici. Évidemment, on peut en parler, mais c’était la première fois qu’on se retrouvait l’un contre l’autre en piste et rien de grave n’est arrivé. »

L’argument est clair… mais il a aussi laissé l’impression d’une explication un peu légère. Des soupçons existent sur le fait que Kiro manque trop de ressources pour être un candidat régulier au tout premier plan. Cet épisode a nourri cette théorie, car il a mis en lumière un échec dans une communication simple, efficace et limpide.

O’Hagan n’a pas cherché d’échappatoire : « C’est quelque chose dont on savait que ça arriverait, on en discutait, et puis ça a atteint un point plus tôt que prévu. La responsabilité s’arrête avec moi ; on doit s’assurer que ça ne puisse même plus s’en approcher. C’est un nouveau problème, ce n’est pas un problème qu’on avait avant — un bon problème à avoir — mais pas un problème qu’on peut se permettre à nouveau. »

Et Ticktum ? Il est connu pour avoir sévèrement recadré son équipier juste après l’arrivée, mais il n’a pas laissé la situation s’envenimer quand il s’est exprimé plus tard : « Je lui ai fait une remarque, mais c’est réglé, c’est de l’histoire ancienne. Je comprends, mais si c’était l’inverse, je ne l’aurais pas fait, même si ce n’était pas mon équipier : c’était trop risqué. À ce stade de la course, je pense qu’il pensait avoir un peu plus d’énergie que moi, mais on était tous presque à fond de toute façon, ou très proche. Je l’ai juste prévenu de ne pas refaire ça. »

🧩 Perdant : Pepe Marti, une sortie de piste… verbale

Marti est l’une des bonnes surprises du début de saison, avec plusieurs prestations qui attirent l’œil. Et elles sont d’autant plus remarquables qu’elles viennent après ses acrobaties spectaculaires pour ses débuts à São Paulo.

Mais malgré une très bonne course le samedi à Djeddah, elle a été en partie éclipsée par des propos inutiles à la radio juste après sa tentative sur Ticktum. Il a dit ne pas accepter la situation et a utilisé le terme insultant anglais « retard » pour qualifier l’action.

Ce mauvais choix de mots a été suivi d’excuses immédiates à la radio, puis publiquement via le communiqué officiel de l’équipe, et ensuite sur les réseaux sociaux de Marti.

L’épisode a été traité rapidement et condamné à la fois par l’équipe et par le pilote, ce qui était la seule ligne possible après des mots très mal choisis de la part de Marti, habituellement bien exprimé.

📉 Perdant : Andretti, la session qui ne décolle pas

Après un rendez-vous compliqué à domicile à Miami deux semaines plus tôt, Andretti avait besoin d’un vrai bol d’air à Djeddah. Il n’est pas venu.

Un espoir a néanmoins existé quand Jake Dennis s’est qualifié sur la première ligne pour la deuxième course, même s’il a peut-être un peu trop forcé sur son dernier tour de qualification face à Mortara.

Dans la première moitié de la course, Dennis a semblé à l’aise sur l’énergie, mais aussi un peu exposé en se faisant repousser dans l’ordre, dans une zone « dangereuse ». Un podium restait possible… jusqu’à un contact involontaire avec la Lola de Maloney, « armée » par le mode attaque. Le sort a été cruel : le choc a accroché la valve de sa roue avant gauche et a provoqué une crevaison.

Avant ça, Dennis avait tenté de mobiliser une forme d’entraide stratégique entre les Porsche de son groupe (la sienne, celle de Ticktum et celle de Wehrlein) : « Si on a un minimum de bon sens avec Kiro et Porsche, c’est le moment où on peut vraiment économiser de l’énergie. On a trois voitures ensemble. »

Cette coordination ne s’est pas concrétisée. Dennis repart de Djeddah avec un seul point, conscient que c’est insuffisant pour un week-end à deux courses.

En arrière-plan, Andretti a aussi peiné à comprendre un écart perçu dans l’allocation de pneumatiques de Dennis, ce qui a semblé donner un ton irritable au week-end. Et l’autre voiture de l’équipe a à peine existé, ce qui a surpris après ce qui ressemblait à une performance déclic à Miami pour Felipe Drugovich.

👑 Gagnant : Edoardo Mortara, patron des qualifications

Mortara est impressionnant depuis le début de saison. Il a l’allure d’un pilote qui va gagner cette année, et cela pourrait couper court à une disette qui dure depuis sa dernière victoire à Séoul en août 2022.

À Djeddah, il a été le roi des qualifications : deux tours superbes, deux finales gagnées contre Maximilian Guenther puis Jake Dennis, et six points au total. Sa Mahindra semblait dans une fenêtre idéale.

Dans la course du vendredi, un départ raté — il a semblé se tromper légèrement dans la procédure de mise en action après que son équipier Nyck de Vries a retardé le départ — n’a pas empêché une course très maîtrisée jusqu’à la deuxième place.

Sa Mahindra se comportait très bien et semblait aussi moins pénalisée par la règle de moyenne glissante de puissance, introduite au début de la saison passée pour protéger la batterie. Mahindra paraît s’y être particulièrement bien adapté : autour de lui, d’autres pilotes ont dû gérer cette contrainte davantage que Mortara, qui semblait disposer d’outils utiles dans sa voiture pour maîtriser la délivrance de puissance sur l’essieu arrière.

Une attaque sur Wehrlein, très largement en tête, était toutefois un pas de trop, même si Mortara a réduit l’écart une fois installé au deuxième rang.

Le lendemain, nouvelle pole position. Mais dans un format plus orienté « course en peloton », le départ était moins décisif. Mortara a néanmoins été solide pour finir 4e — même s’il a jugé sa prestation « solide » et rien de plus.

🧨 Perdant : Nyck de Vries, le week-end qui tourne au cauchemar

Dans la catégorie des week-ends perdus, celui-ci ressemblait à la célèbre et épique virée alcoolisée hollywoodienne de 1974 associée à John Lennon, avec Harry Nilsson, Alice Cooper et Keith Moon. Et pourtant, la part de responsabilité de De Vries dans ce chaos est restée limitée.

Oui, il a manqué de rythme en qualifications. Mais le vrai coup dur est arrivé le vendredi : son onduleur a « cuit », ce qui a entraîné une pénalité de 60 places sur la grille après le remplacement de deux MGU et d’un microcontrôleur. Son samedi était alors suspendu à un scénario de voiture de sécurité… qui ne s’est jamais produit.

De Vries a lâché : « On avait toujours besoin d’une voiture de sécurité et ça n’est pas arrivé, donc qu’est-ce que je peux dire d’autre ? Évidemment, les problèmes de vendredi ont compromis tout le week-end. On a eu pas mal de contretemps dès le début et c’était un de ces week-ends où ça n’a pas fonctionné. »

Mahindra doit maintenant absorber le contrecoup si l’équipe veut éviter que De Vries ne se retrouve totalement largué par rapport à son équipier au championnat : De Vries est 13e avec 12 points, à 50 points de Mortara, dont le gros week-end l’a propulsé au deuxième rang du général.

Et malgré les bons points de Mortara, le cauchemar de De Vries a eu un coût collectif : Mahindra a glissé de la 2e à la 3e place du classement équipes d’un jour à l’autre.

🏭 Perdant : les équipes Stellantis (encore), entre rythme et faux pas

Pour un deuxième événement consécutif, le quatuor des voitures Citroën et DS Penske a donné l’impression de pouvoir faire mieux… sans y parvenir. À elles quatre, elles ont inscrit 16 points. En comparaison, les quatre voitures motorisées par Jaguar en ont marqué 80.

DS Penske avait de la vitesse, en particulier avec Guenther, mais des erreurs stratégiques ont empêché de convertir ce potentiel en résultat. Taylor Barnard a aussi souffert d’une inconsistance déroutante, expliquant : « Si je suis honnête, je n’ai pas eu beaucoup de rythme de la semaine. Je sais que je me qualifie P5 [vendredi], mais c’était un très bon tour. Je ne me suis pas senti fort de la semaine et le principal problème, c’est que la voiture ne tourne pas pareil à gauche et à droite. Il n’y a absolument rien qu’on puisse faire. On fait autant d’essais, de programmes de contrôle — appelez ça comme vous voulez — pour tous les pneus. On fait autant qu’on peut, mais on a toujours ces problèmes… c’est hors de notre contrôle. »

La meilleure fenêtre de pneus de Barnard sur tout le week-end a été un assemblage « mix and match » d’ensembles Hankook. Il a eu l’impression de courir après des réglages fuyants et a terminé abattu et confus, avec un seul point.

Guenther a affiché un rythme plus évident que celui de son équipier les deux jours, mais il a été rendu relativement inoffensif le vendredi alors qu’il figurait parmi les plus rapides en piste, à cause de la stratégie. Phil Charles a expliqué : « Avec Max, on a anticipé que beaucoup de gens attaqueraient au début de la fenêtre et nous n’avons pas été agressifs, on voulait être agressifs avec une voiture et ça n’a pas marché. »

En clair, DS Penske a été victime de sa propre agressivité en divisant sa stratégie. Charles a ajouté : « C’est aussi simple que ça en Formule E : vous hésitez une seconde et ça peut vous mordre très fort, et dans les deux voitures on s’est retrouvés hors position et ensuite c’était très difficile. »

Du côté de Citroën, le rythme a été moyen tout au long du week-end. L’équipe a toutefois sauvé trois arrivées dans les points en quatre départs, contre une seule pour DS Penske. Nick Cassidy, furieux, a fait savoir à son équipe à quel point la stratégie du samedi était mauvaise, avec des modes attaque complètement mal synchronisés en fin de course. La veille, l’ambiance était moins explosive : il avait au moins profité d’une course propre, et il a probablement réalisé le maximum avec une 7e place au regard du rythme disponible.

Vergne a arraché une 9e place combative le samedi, après une 8e place discrètement efficace la veille. Mais le double champion attendait forcément plus que des arrivées périphériques dans les points sur ce premier quart de saison.

Le team principal Cyril Blais a résumé : « On était dans une bonne position au départ, mais on ne l’a juste pas fait correctement. On a été surpris par le rythme de la course au début. On était un peu dans le no man’s land, là où on ne veut pas être : tu ne veux pas être tout devant, tu veux être tout au bout, mais on était au milieu et on ne pouvait pas économiser d’énergie, on ne pouvait pas vraiment gagner des positions. »

🧠 Gagnant : Sébastien Buemi, la science du rythme et de la survie

Le week-end de Sébastien Buemi a démarré de manière heurtée : lui et Envision ont été perturbés par des anomalies de pneus, évoquant des difficultés à expliquer des variations d’adhérence d’un train de Hankook à l’autre.

Le vendredi, sa course a été solide, surtout sur le plan stratégique, avec une gestion de la hausse des températures de batterie en fin d’épreuve. Il termine 7e après avoir utilisé un mode attaque tardif pour s’intercaler entre les pilotes Citroën.

Mais c’est le samedi qu’il a vraiment frappé : qualifié 7e, il a choisi une approche agressive et a pris la tête dans les premiers tours, dans un registre où il semblait à l’aise entre consommation et dépense d’énergie. Buemi a expliqué : « Je ne voulais pas forcément mener, mais le problème, c’est que dès que je n’étais pas P1 ou P2, c’était la jungle. J’aurais facilement pris une crevaison ou arraché la moitié de l’aileron avant. Et à un moment, j’ai réussi à sous-consommer, pas autant que da Costa, mais j’ai pu sous-consommer correctement en tête. Je me suis dit : “Tu sais quoi, je vais devant parce qu’au moins je suis à l’abri.” Ensuite, à un moment, Edo [Edoardo Mortara] a accéléré, ça a étiré un peu le peloton et là c’était beaucoup plus facile. »

Buemi est en excellente forme. Si Envision parvient à l’aider à la prolonger, il ne faudra pas écarter le vétéran de la Formule E comme facteur surprise dans la course au titre cette saison.

🔮 Conclusion : Djeddah comme signal avant l’Europe

Ce double E-Prix a rappelé à quel point la Formule E se joue sur des détails : une fenêtre d’adhérence, un timing de mode attaque, une lecture du rythme du peloton, un incident de qualification, ou une panne qui ruine toute une stratégie.

Jaguar repart relancé, Porsche averti, Mortara confirmé, et plusieurs équipes repartent avec de vraies questions à résoudre avant la prochaine phase de la saison. La route est encore longue — et c’est justement là que tout peut basculer.

❓ Foire aux Questions

⚡ Qu’est-ce que le « mode attaque » en Formule E ?

Le mode attaque est une activation temporaire qui donne plus de puissance, mais impose au pilote de passer par une zone dédiée sur le circuit. À Djeddah, plusieurs résultats ont été fortement conditionnés par le timing de ces activations (par exemple les deux séquences de quatre minutes de da Costa).

🔋 À quoi sert le « pit boost » mentionné dans les stratégies ?

Le pit boost est un passage par les stands intégré aux calculs stratégiques : il influence la manière de placer ses attaques et ses phases de gestion, comme Porsche l’a expliqué après avoir ajusté sa stratégie en fonction des dépassements de Wehrlein et de son rythme en 300 kW.

📏 C’est quoi la règle de moyenne glissante de puissance ?

C’est un encadrement de la délivrance de puissance sur une période (évoquée comme une procédure de moyenne glissante sur quatre minutes et aussi comme une règle destinée à protéger la batterie). À Djeddah, Mahindra a semblé moins pénalisé que d’autres, ce qui a aidé Mortara à mieux maîtriser son effort.

🏁 Que sont les « duels » en qualifications ?

Les duels sont la phase finale des qualifications où les meilleurs temps s’affrontent en face-à-face pour la pole. À Djeddah, Evans a manqué les duels de très peu (0,001 s le vendredi), et Ticktum est resté à 0,060 s le samedi.

🧱 Pourquoi une pénalité de 60 places sur la grille peut-elle arriver ?

Des remplacements de certains éléments techniques peuvent entraîner de lourdes sanctions. À Djeddah, l’onduleur de Nyck de Vries a été endommagé le vendredi, et le remplacement de deux MGU ainsi que d’un microcontrôleur a conduit à une pénalité de 60 places, ruinant sa course du samedi faute de neutralisation.

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