Le fabricant suédois de suspensions Ohlins a levé le voile sur une arme discrète intégrée à la Ducati de MotoGP : une modification d’amortisseur arrière conçue pour changer profondément le comportement de la suspension afin de mieux tirer parti du dispositif de hauteur de caisse arrière.

Une collaboration Ohlins-Ducati pour transformer l’amortisseur arrière

Ohlins explique avoir développé, avec Ducati, des modifications radicales de l’amortisseur arrière de la Ducati Desmosedici. L’objectif : ajuster les caractéristiques de la suspension afin d’exploiter plus efficacement le dispositif de hauteur de caisse arrière (ride height device).

En interne, ce dispositif a été baptisé Stroke Limiting Device-76. Selon Ohlins, il est en place depuis plus d’un an et demi.

La technologie a été présentée à un petit groupe de médias MotoGP lors d’une visite du siège d’Ohlins à Stockholm. Fait marquant : l’entreprise n’a pas seulement montré le principe, elle a également remis un amortisseur arrière Ducati usagé équipé de ce système.

Comment fonctionne le « Stroke Limiting Device-76 »

Le composant permet aux pilotes de modifier la quantité de débattement disponible grâce à un système de butée réglable. Le tout est contrôlé par un ordinateur hydraulique propriétaire Ducati et activé par le pilote depuis le guidon.

Le principe décrit par Ohlins repose sur une série progressive de pistons hydrauliques qui peut réduire de moitié le débattement disponible sur l’amortisseur arrière. Cette limitation de course permet ensuite de mieux exploiter le ride height device, notamment dans certains virages où son usage n’aurait sinon pas été possible.

Le problème initial : restreindre la course, pas seulement freiner la compression

Jonas Torstensson, responsable course moto chez Ohlins, résume l’origine du projet : « Ils sont venus avec un problème, et nous avons trouvé la solution ensemble. »

Il précise que Ducati n’a pas imposé une solution technique toute faite : « Ils n’ont pas dit “ajoutez des actionneurs hydrauliques à l’amortisseur”, ils ont dit : “Nous devons restreindre la course d’une manière ou d’une autre.” »

Torstensson explique aussi pourquoi une approche “classique” n’était pas suffisante : « La voie naturelle serait comme en VTT, en fermant la compression, mais après étude, cela n’avait pas de sens de simplement bloquer la compression. Avec cet amortisseur, il y aurait encore trop de mouvement. Nous avons donc regardé du côté d’un verrouillage mécanique ou hydraulique. »

Pourquoi Ducati en avait besoin : éviter de toucher le sol et les interférences à l’arrière

Avant l’apparition de ce système, les pilotes rencontraient des difficultés à exploiter toute l’amplitude du ride height device arrière. Avec le débattement complet de la suspension, la moto pouvait voir son sabot (bellypan) toucher le sol et le pneu arrière venir frapper la partie inférieure du sous-châssis de l’unité de selle.

Le ressenti des pilotes : Bagnaia parle d’un avantage net

Le pilote officiel Ducati Pecco Bagnaia estime que les bénéfices du système sont évidents. Il explique avoir perçu un changement sur les deux dernières saisons :

« Je sais qu’ils ont changé quelque chose ces deux dernières saisons. Donc quand le ride-height device est activé, il y a moins de débattement dans la suspension. Tu sens quelque chose de différent, mais je ne sais pas pourquoi, c’est ça ? »

Bagnaia insiste ensuite sur l’apport global :

« Mais l’amélioration… je pense que le ride height device et le système de Ducati, c’est un chef-d’œuvre en ce moment et c’est un avantage clair pour nous. »

Il décrit également un comportement qui reste maîtrisé lorsque la moto s’abaisse :

« Tout fonctionne de manière fantastique et tu le sens vraiment quand la moto commence à descendre : la suspension continue à travailler beaucoup et bien. Donc c’est super, et tu n’as pas besoin de trop réfléchir aux choses. »

Une exclusivité Ducati, mais une solution désormais visible pour tous

Ce projet s’inscrit dans une série de collaborations entre Ohlins — qui fournit des composants de suspension à toutes les équipes MotoGP sauf les deux équipes KTM — et ses clients. À ce jour, Ohlins indique que seule Ducati utilise ce dispositif.

Torstensson précise que Ducati a bénéficié d’une période d’exclusivité : « Ils avaient l’exclusivité, et je ne peux pas commenter exactement quand ils ont commencé à l’utiliser. Mais maintenant tous les constructeurs le savent et peuvent obtenir l’option, mais personne ne l’a encore prise. »

Il souligne aussi le caractère exceptionnel du projet : « C’est le plus extrême de nos projets spéciaux. Les années précédentes, on nous demandait une certaine rigidité de fourche ou des propriétés d’amortissement, en changeant la valve interne, mais pas en ajoutant des pièces mécaniques externes comme cette fois-ci. »

Contrôle hydraulique Ducati et avenir incertain avant l’interdiction annoncée

Le dispositif est piloté par un ordinateur hydraulique propriétaire développé par Ducati (sur le même principe que les systèmes de hauteur de caisse utilisés par les constructeurs), et non par Ohlins. Ce boîtier n’aurait été montré aux autres équipes qu’au test de Valence l’an dernier.

La perspective d’une généralisation semble toutefois limitée : les dispositifs de hauteur de caisse sont censés être interdits à la fin de 2026. Et avec l’attention portée aux évolutions réglementaires à venir, Torstensson estime que les équipes pourraient éviter de se lancer dans des solutions aussi radicales à court terme, tout en s’attendant à une interdiction plus rapide de ce type de limitation de course.

« Je ne sais pas pour les règlements 2027, ajoute-t-il. Je soupçonne qu’il n’y a pas beaucoup de détails concernant ce système, mais je compte sur [le directeur technologique MotoGP] Corrado [Cecchinelli] pour s’informer et probablement ajouter quelque chose à ce sujet dans le règlement. »

Torstensson évoque aussi les dérivés possibles : « Vous pourriez remplacer la butée en caoutchouc par un ressort. Vous avez alors un système à double raideur, juste pour la raideur du ressort. »

Et il conclut sur l’enjeu sportif : « La boîte est ouverte. Le gain est trop important pour le laisser, mais en parlant avec Corrado et en comprenant son intention pour le MotoGP, je soupçonne que cela ne sera pas autorisé à l’avenir. »

Conclusion

En révélant le Stroke Limiting Device-76, Ohlins met en lumière une zone grise où l’innovation sur l’amortisseur arrière permet d’exploiter plus finement le ride height device tout en évitant des limites physiques très concrètes sur la Ducati. Reste à savoir si ce type de solution aura le temps d’inspirer d’autres constructeurs avant les interdictions annoncées — et jusqu’où l’ingénierie MotoGP pourra encore repousser les frontières du possible.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le Stroke Limiting Device-76 sur la Ducati MotoGP ?

C’est un système ajouté à l’amortisseur arrière, développé par Ohlins avec Ducati, qui permet de limiter la course (le débattement) disponible, afin d’améliorer l’utilisation du dispositif de hauteur de caisse arrière.

À quoi sert de réduire le débattement de la suspension arrière ?

En réduisant le débattement, Ducati peut mieux activer le ride height device dans des situations où l’usage complet provoquerait des contacts indésirables, comme le sabot qui touche le sol ou le pneu arrière qui vient frapper la partie inférieure du sous-châssis de selle.

Le pilote peut-il activer ce système en roulant ?

Oui. Ohlins indique que le système est commandé par un ordinateur hydraulique propriétaire Ducati et qu’il est activé par le pilote depuis le guidon.

Pourquoi seul Ducati l’utilise aujourd’hui ?

Ohlins explique que Ducati a eu une période d’exclusivité. Désormais, les autres constructeurs connaissent le système et pourraient y accéder, mais aucun n’a encore choisi de l’adopter.

Cette technologie a-t-elle un avenir avec les règles à venir ?

L’avenir est incertain : les dispositifs de hauteur de caisse doivent être interdits à la fin de 2026, et Jonas Torstensson s’attend à ce que ce type de système soit encadré, voire interdit, dans les règlements futurs.

De la piste à la route, ces réglages millimétrés donnent des idées. Envie d’une Porsche 911 en LOA/LLD, avec garanties et achat à distance? Explorez Joinsteer pour un leasing flexible qui abaisse le coût, pas l’émotion.