Avec La Monumental, le nouveau circuit de Madrid compte déjà l’un des virages les plus spectaculaires annoncés pour une piste de Formule 1. Cette courbe relevée culmine à 10 mètres de haut, s’étire sur 550 mètres, et adopte l’inclinaison maximale autorisée par la FIA : 24% (soit environ 13,5 degrés).

Sur le papier, le chiffre qui frappe d’emblée est la vitesse potentielle d’entrée : jusqu’à 300 km/h. Au cœur du virage, les projections évoquent une compression soutenue de 4G pendant deux secondes, autour de 250 km/h. Mais au-delà de ces valeurs, un élément rarissime doit faire la différence : la sortie se fait à l’aveugle.

La Monumental, une courbe relevée taillée pour marquer les esprits

Alors que les pilotes s’y engouffreront, l’idée est qu’ils puissent exploiter plusieurs trajectoires pendant les six secondes qu’il est prévu de passer dans La Monumental. La sensation annoncée est celle d’un véritable “grand huit” : l’élévation comprime, puis un creux masque la suite, donnant l’impression de piloter face à un mur d’asphalte avant de basculer de l’autre côté.

Une fois le sommet franchi, les voitures plongeront vers le virage 13, un gauche serré à 90 degrés. Cette combinaison — longue courbe relevée, relief marqué, puis gros freinage — promet un défi très différent d’un tracé comme Zandvoort, malgré une inclinaison comparable.

Une sortie à l’aveugle qui change tout pour les pilotes

Le responsable des opérations du circuit (Madring), Carlos Jimenez, résume l’enjeu de manière directe : « La sortie du virage pour atteindre le suivant a des angles morts. Cela va beaucoup mettre les pilotes au défi. »

Williams, avec Carlos Sainz, a aussi insisté sur le caractère hors norme du dessin : « Ils ont conçu probablement l’un des virages les plus uniques que j’aie vus de ma vie. Il y a ce virage relevé d’environ 180 degrés qui se termine sur un changement de compression où l’on ne voit rien, puis on descend tout en étant en appui sur le banking. Ils ont été assez audacieux dans la conception. »

Ce cocktail — appui prolongé, charge verticale élevée, visibilité réduite au moment critique de la sortie — pourrait rendre la gestion des trajectoires et des corrections de volant particulièrement délicate, surtout avec des voitures modernes sensibles aux variations de charge et au comportement des pneus.

Sécurité : un ajustement du tracé qui pourrait aussi aider le spectacle

Pour obtenir cette courbe “signature”, les organisateurs ont clairement voulu un virage manifeste, construit au-dessus de terre excavée lors d’autres phases du chantier. L’inclinaison de 24% était le maximum autorisé, et Jimenez explique que l’approbation a été un défi : « C’était l’un de nos défis, obtenir l’approbation de la FIA et de la FOM pour cette inclinaison maximale sur laquelle nous avons réussi à nous accorder. C’est similaire à Zandvoort, mais plus long. »

Un élément important a toutefois évolué au fil du développement. Une idée initiale consistait à faire plonger les voitures depuis le complexe des virages 8/9 directement dans La Monumental. Cette version a soulevé des préoccupations de sécurité : vitesses d’entrée jugées trop élevées, contraintes importantes pour voitures et pneus à plein régime, mais aussi exposition des pilotes à des forces G soutenues.

La solution retenue a été d’ajouter une séquence avant La Monumental afin de réduire la vitesse d’entrée. Et ce choix, fait pour des raisons de sécurité, pourrait produire un effet intéressant avec l’ère actuelle des F1 turbo hybrides.

Le séquençage des virages compte énormément : une longue série de courbes rapides tend à vider les batteries, ce qui peut conduire au “super clipping” (quand la voiture ne peut plus déployer la puissance électrique comme souhaité). Or, sur le plan de Madrid, l’approche de La Monumental inclut une portion de virages lents à moyens, plus propices à la recharge.

L’ajout d’une chicane ouverte — virages 10/11, droite-gauche — avant La Monumental, introduite pour calmer la vitesse, donnera aussi l’occasion d’arriver avec une batterie mieux préparée pour maximiser le déploiement sur la partie relevée. Jimenez précise : « Le point intéressant, c’est aussi qu’ils récupéreront une partie de l’énergie dans les batteries dans la section en descente entre les virages 9 et 11. Donc cela pourrait devenir un point de dépassement. »

Un circuit en ville, mais pas un “street circuit” classique

Le directeur général du Grand Prix d’Espagne, Luis Garcia Abad, insiste sur la nature particulière du projet : « Ce n’est pas un circuit comme Singapour ou Vegas, c’est un circuit différent. C’est un circuit dans la ville, ce n’est pas un circuit de ville. Il y a des virages rapides, des virages en dénivelé, on a un beau catalogue, deux tunnels, et bien sûr La Monumental est la dernière chose dont on avait besoin. Nous voulions quelque chose d’iconique. »

Dans la même logique, Jimenez décrit un tracé hybride : une portion urbaine qu’il veut “pas ennuyeuse”, combinée à une section plus traditionnelle totalement nouvelle, avec des lieux et enchaînements “très intéressants” et parfois “iconiques”, à commencer par La Monumental.

Au-delà du virage signature, un tracé pensé pour créer des opportunités

Un circuit a besoin d’un virage immédiatement identifiable, et La Monumental est conçue pour remplir ce rôle. Même sans les tribunes pleines attendues lors de la course de septembre, une visite du site suffit à comprendre que ce sera l’image du week-end.

L’histoire récente rappelle toutefois qu’un cadre urbain ne suffit pas à rendre un tracé mémorable. L’exemple de Valence, hôte du Grand Prix d’Europe de 2008 à 2012, revient souvent : malgré des éléments distinctifs (paddock côté port, ville attractive), le tracé est resté difficile à citer de mémoire pour beaucoup de fans.

À Madrid, La Monumental concentrera forcément les questions : choix de trajectoires, charges prolongées sur la voiture et le pilote, possibilité d’emprunter des lignes différentes pour tenter un dépassement et limiter l’effet d’air perturbé. Il est aussi facile d’imaginer les plans aériens d’un peloton en appui dans la courbe, avec les tribunes bondées en toile de fond.

Mais le reste du circuit ne se résume pas à cette seule courbe relevée. Après La Monumental, une section rapide et fluide s’ouvre depuis le virage 13. Sur l’approche, on trouve aussi plusieurs chicanes rapides, dont “The Bunker”, signalée pour son approche à l’aveugle. À cela s’ajoutent des virages plus lents et techniques, susceptibles d’offrir de vraies occasions de gagner — ou perdre — du temps au tour.

Lorsque les voitures prendront la piste en essais libres 1, le deuxième week-end de septembre, le circuit “prendra vie” pour de bon. La Monumental en sera le repère, mais c’est l’ensemble — relief, enchaînements et variété — qui déterminera la qualité du défi et des courses.

Conclusion

Avec La Monumental, Madrid ne cherche pas seulement un virage spectaculaire : le projet mise sur un défi technique complet, mêlant banking maximal, visibilité piégeuse, et séquençage pensé pour influencer énergie et dépassements. Si la promesse se confirme en piste, ce tracé pourrait rapidement devenir un nouveau point de référence du calendrier — et rappeler qu’en sport auto, l’audace de l’architecture peut façonner l’histoire.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qui rend La Monumental unique sur un circuit de F1 ?

Sa combinaison de paramètres est exceptionnelle : un banking de 24% (maximum FIA), 550 mètres de longueur, une entrée pouvant atteindre 300 km/h, et surtout une sortie à l’aveugle liée au relief.

Pourquoi la sortie à l’aveugle est-elle un défi ?

Parce qu’au moment où la voiture passe d’une forte compression à une descente, le pilote ne voit pas immédiatement la suite. Cela complique le placement, le choix de trajectoire et la gestion d’une éventuelle correction en appui.

Pourquoi le tracé a-t-il été modifié avant La Monumental ?

Une version initiale faisait arriver directement depuis le complexe des virages 8/9 dans la courbe relevée, avec des vitesses d’entrée trop élevées. Une séquence supplémentaire (dont la chicane ouverte virages 10/11) a été ajoutée pour ralentir l’approche, pour des raisons de sécurité.

En quoi ce changement peut-il favoriser les dépassements ?

Les virages lents à moyens avant La Monumental facilitent la recharge de la batterie, et la descente entre les virages 9 et 11 permet aussi de récupérer de l’énergie. Arriver avec plus d’énergie disponible peut aider à attaquer, et l’organisateur évoque un potentiel point de dépassement.

Le circuit de Madrid sera-t-il un circuit urbain classique ?

Non. Les responsables insistent sur un concept différent de Singapour ou Las Vegas : un circuit situé dans la ville, avec des virages rapides, des variations de dénivelé, des tunnels, et une approche “hybride” entre section urbaine et section plus traditionnelle.

En écho à l’audace de La Monumental, pourquoi ne pas vivre votre propre frisson routier ? Une McLaren 720S en LOA, garanties incluses, vous attend sur Joinsteer — le leasing pensé pour les passionnés.