Même en tenant compte du fait que la génération actuelle de monoplaces de Formule 1 ne convient pas au style de pilotage de George Russell, l’écart de 1,285 seconde concédé à son équipier Mercedes Kimi Antonelli lors des essais à Spa-Francorchamps a de quoi surprendre.

Ces dernières semaines, Russell a profité de quelques contretemps de l’autre côté du garage pour réduire son retard au championnat : de 68 points, il est passé à 25. Mais il sait aussi que, sans se replacer régulièrement aux avant-postes, ses chances de jouer le titre restent minces.

Dans ce contexte, démarrer le week-end belge avec un déficit aussi important, surtout sur un circuit où Antonelli semblait totalement perdu douze mois plus tôt, n’était clairement pas le scénario dont Russell avait besoin.

Effacer un tel écart de rythme ne se fait jamais en un instant en F1. Pourtant, un examen des données des deux Mercedes du vendredi apporte des indices sur ce qui se passe, et met en avant un point très révélateur : l’équipe continue d’utiliser une astuce de qualification très commentée pour maximiser le déploiement d’énergie au passage de la ligne.

Déploiement maximum : la levée de pied qui coûte cher

Comme à Silverstone deux semaines auparavant, Russell et Antonelli ont tous deux relâché l’accélérateur avant la fin de leur meilleur tour à Spa, afin d’éviter d’avoir à suivre les taux de réduction habituels.

L’analyse de leurs tours les plus rapides en essais libres montre toutefois une divergence majeure sur le moment où chacun lève le pied, précisément lorsque la batterie est au plus près de 0% tout en restant dans la zone de confort définie par Mercedes.

Le graphique (GP Tempo) montre que Russell relâche l’accélérateur environ 70 mètres avant Antonelli. L’impact est massif : l’écart entre les deux se creuse de 0,4 seconde sur le court segment restant avant de franchir la ligne, soit environ un tiers du déficit total sur le tour.

Ce décalage est d’autant plus intéressant qu’il est directement lié aux conditions du moment. Les deux pilotes arrivent à la chicane finale batterie vide, puis réaccélèrent à pleine puissance (350 kW) à la sortie. Leur point de levée de pied avant la ligne dépend donc de l’énergie qu’ils ont réussi à récupérer dans la chicane finale : Antonelli a manifestement mieux « récolté » de l’énergie dans cette phase.

Et cet instantané à la sortie du dernier virage peut éclairer une tendance visible ailleurs sur le tour : Russell perd du temps en ligne droite.

Des pertes surtout à pleine charge : où l’écart se construit

En observant les tours rapides via la télémétrie (graphique F1TEL), la vitesse de pointe d’Antonelli apparaît supérieure, et l’essentiel du temps perdu par Russell se produit lorsqu’il est à plein gaz.

De la sortie de La Source jusqu’aux Combes, Russell passe d’environ trois dixièmes d’avance à un retard de 0,175 s. Une question se pose : cet écart peut-il être lié au patinage que Russell rencontre à la réaccélération en sortie de l’épingle de début de tour ?

Un autre 0,175 s se perd entre le virage 6 et l’entrée du virage 8, où l’on distingue à nouveau une correction avec une levée de pied. Puis l’écart s’accentue entre l’entrée de Pouhon et l’entrée de la chicane des Fagnes : un déficit de vitesse pouvant atteindre 8 km/h lui coûte près de 0,2 seconde.

Ensuite, le temps continue de s’échapper dans la descente vers Blanchimont et jusqu’à la chicane, où les différences de vitesse restent marquées.

Que Russell perde autant en ligne droite recoupe ce qui est observé à la sortie du dernier virage : il dispose de moins d’énergie, car il en a récupéré moins qu’Antonelli. Cela s’entend aussi à la radio. Son ingénieur Marcus Dudley souligne que Russell n’a pas atteint le maximum de sa batterie au virage 14, dernière vraie opportunité de récupération avant la longue portion vers Blanchimont, où le manque d’énergie se paie immédiatement en vitesse de pointe.

La question centrale devient alors : pourquoi une telle différence de récupération et de gestion d’énergie ?

Un premier incident, puis un problème plus profond

En FP1, Mercedes a identifié un problème sur l’un des débitmètres de carburant de la voiture de Russell, ce qui l’avait laissé avec moins de puissance qu’Antonelli. Ce point a été corrigé pour la deuxième séance.

Le déficit observé en FP2 semble donc venir d’autre chose, possiblement lié aux caractéristiques de ces voitures que Russell n’apprécie pas.

Juger le grip : la clé quand l’énergie et les virages sont liés

Avec les règles F1 2026, le déploiement d’énergie en ligne droite est étroitement lié au comportement de la voiture en virage. Ces monoplaces n’aiment pas glisser : patinage, dérive et pilotage agressif ne font que gaspiller de l’énergie.

La performance passe par la douceur et la constance. Cela exige de juger précisément le niveau d’adhérence afin de maximiser la récupération d’énergie. Sortir de la fenêtre idéale, c’est récupérer moins, ou au contraire déployer trop à la remise des gaz, et compromettre le tour.

Andrew Shovlin reconnaît que Mercedes s’est trompée sur ce point lors de la première séance : l’équipe s’attendait à davantage de grip qu’en réalité. Cela a nourri ses difficultés, car elle ne roulait pas avec autant d’appui aérodynamique que nécessaire.

L’après-midi, Russell a semblé moins à l’aise qu’Antonelli face à l’évolution du grip, ce qui a amplifié les problèmes. Juste après son relais en pneus tendres, Russell s’est plaint de beaucoup glisser. Shovlin résume l’enjeu : si les virages deviennent plus lents, cela affecte le déploiement, et sur une piste « affamée en énergie » comme Spa (ou Silverstone), ces différences sont fortement grossies.

En clair : mieux contrôler les entrées et sorties de virage rendra aussi les lignes droites suivantes plus efficaces.

Un contexte à ne pas oublier : un tour en tendres qui a mal tourné

Un autre élément est important pour remettre ce déficit d’environ 1,2 seconde en perspective : l’écart de Russell repose sur un seul tour en pneus tendres qui a mal commencé, et n’était donc pas pleinement représentatif.

Shovlin explique : « C’était seulement un tour — donc si ça ne se passe pas bien, on a l’impression que vous êtes hors du rythme.

Il a eu le sentiment de ne pas avoir préparé les pneus pour le début du tour, ce qui entraîne une perte.

Il y a quelques virages où l’on dirait qu’il a sous-estimé le niveau de grip — mais compte tenu de la première séance que nous avons eue, ce n’est pas une grande surprise. »

Les réponses au déficit en ligne droite et à l’écart de vitesse de pointe pourraient donc se trouver dans la manière dont Russell aborde les virages et s’adapte aux variations d’adhérence. Et le meilleur indicateur à surveiller en qualifications sera peut-être, une nouvelle fois, l’endroit précis où chacun des deux pilotes Mercedes lève le pied en fin de tour.

Conclusion

À Spa, la comparaison Russell-Antonelli met en évidence un enchaînement très moderne en F1 : la qualité du passage en virage conditionne la récupération d’énergie, qui conditionne à son tour la vitesse en ligne droite. Si Russell parvient à mieux « lire » le grip et à nettoyer ses phases d’entrée/sortie, l’écart peut se réduire rapidement. La suite du week-end dira si ces détails, souvent invisibles à l’œil nu, deviennent le point de bascule.

Foire aux Questions

Pourquoi lever le pied avant la ligne d’arrivée peut-il faire gagner du temps ?

Mercedes utilise une approche où le pilote relâche l’accélérateur avant la fin du tour pour éviter des contraintes de réduction de puissance. L’idée est de maximiser l’usage de l’énergie jusqu’au passage de la ligne. Mais si l’on lève trop tôt, on perd immédiatement du temps, comme l’illustre l’écart de 70 mètres observé entre Russell et Antonelli.

Que signifie « récupérer » de l’énergie sur un tour de F1 ?

La voiture recharge sa batterie lors de certaines phases (notamment au freinage et dans des portions spécifiques), ce qui permet ensuite de déployer de la puissance sur les longues lignes droites. À Spa, la capacité à récupérer à la chicane finale et jusqu’au virage 14 a une influence directe sur la vitesse vers Blanchimont et la ligne.

Pourquoi Russell perd-il surtout en ligne droite selon la télémétrie ?

Les données montrent que l’essentiel de l’écart se crée à plein gaz, avec une vitesse de pointe moindre et plusieurs zones où Russell concède du temps. Cela correspond à un scénario où il dispose de moins d’énergie à déployer, car il en a moins récupéré dans les virages clés.

Quel rôle jouent le patinage et les glisses dans la performance à Spa ?

Le patinage en sortie de La Source et les glisses signalées par Russell peuvent entraîner un gaspillage d’énergie. Or sur un circuit très exigeant en déploiement comme Spa, toute perte d’efficacité dans les virages se répercute fortement sur les longues accélérations qui suivent.

Pourquoi l’écart de 1,285 s ne résume pas forcément le niveau réel de Russell ?

Une grande partie de la comparaison repose sur un seul tour en pneus tendres qui n’a pas été bien préparé dès le début (pneus pas dans la bonne fenêtre, grip sous-estimé dans quelques virages). Un tour isolé qui se passe mal peut donner une image exagérément défavorable du rythme.

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