Silverstone et Spa sont deux circuits totalement iconiques. Et, ces deux dernières semaines, il a fallu regarder la F1 2026 un peu les dents serrées : une Formule 1 à court d’énergie qui se retrouve exposée, sans filtre, sur des tracés longs et rapides qui mettent précisément en lumière ses faiblesses.

Avant Spa, beaucoup de doutes… et des avis déjà très tranchés

Avant Silverstone, les pilotes discutaient beaucoup de la difficulté des voitures vues en simulateur. Puis, une fois sur place, ils ont ensuite expliqué que la réalité n’était pas aussi mauvaise qu’ils le craignaient.

Impossible de ne pas se demander si une partie de ce discours n’était pas aussi une forme de communication destinée à calmer les critiques de Lewis Hamilton et d’autres. Mais certains, comme Max Verstappen et Oscar Piastri, ont maintenu que c’était « pas terrible », et que Spa serait « pénible » (Verstappen) et « triste » (Piastri).

La phrase qui a remis tout le monde à sa place

Puis Gabi Bortoleto a, en substance, envoyé un message clair à tous ceux qui se plaignaient :

« Je ne pense pas que ça ait fait perdre la magie du sport. On passe toujours f***ing vite dans Copse. C’est 280 km/h, donc je lève toujours le pied pour passer ce virage. Ce n’est pas un “plein gaz” facile où tu te dis : “oh, tu n’utilises pas l’adhérence qu’on a”. »

Cette citation m’est restée en tête à Spa, en allant voir pour la première fois la F1 2026 au plus près, en bord de piste. Critique constant et très vocal de ce profil de performance dominé par la batterie, je voulais savoir si l’expérience « en vrai » allait contredire ce que j’avais vu (et détesté) à la télévision et sur les caméras embarquées.

Conclusion après deux séances à arpenter l’un des meilleurs circuits de l’histoire de la F1 : je suis… partagé.

Dans Eau Rouge, l’illusion d’une F1 plus impressionnante que jamais

Visuellement, ils ont l’air réellement rapides dans Eau Rouge. J’ai vu Verstappen y passer à 316 km/h en EL1, et Kimi Antonelli est monté à 327 km/h en EL2. Il y a aussi ce côté très « nerveux » et mobile au changement de direction dans la montée, qui donne une impression de vitesse saisissante.

Si c’était votre unique instantané, vous quitteriez Spa en pensant que vous venez de voir la meilleure F1 de votre vie.

Raidillon, Kemmel : le revers du décor, entre récolte d’énergie et puissance amputée

Mais il suffit ensuite de se déplacer vers Raidillon, puis de remonter vers la ligne droite de Kemmel, pour tomber sur la partie beaucoup moins flatteuse.

Là, on observe des feux arrière qui clignotent, une sonorité moteur qui s’éteint comme si on baissait un variateur, et des pilotes qui décélèrent avec une voiture qui n’est pas à pleine puissance. Et il y a ce détail étrange mentionné par Valtteri Bottas : la nécessité de rétrograder plus bas que ce qu’on souhaiterait « idéalement » pour aider à recharger la batterie.

Les Combes : moins de vitesse, moins de limite… et une F1 qui paraît contenue

Aux Combes, le spectacle déçoit davantage. Les voitures arrivent avec près de 20 km/h de moins que la dernière fois que j’étais là… et c’était en 2019. Le gauche-droite qui suit est correct, mais il ne donne plus cette sensation « sur le fil » qu’on connaissait.

Globalement, tout semble bridé par une MGU-K volontairement sous-alimentée dans le deuxième secteur. Les pilotes peuvent modifier leur trajectoire presque à volonté, sans paraître réellement limités par le niveau d’adhérence.

Liam Lawson (Racing Bulls) confirme clairement le mécanisme :

« On est évidemment déjà à court d’énergie, à peu près juste après Eau Rouge. Et ensuite on doit recharger sur toute la partie centrale du tour, donc on n’a juste pas de puissance du virage 5 [Les Combes] au virage 8 [l’épingle à droite]. »

Le paradoxe Spa : moins vite sur le papier, impressionnant au bord du rail

Et pourtant… si vous vous placez à l’extérieur du gauche sans nom avant Pouhon, les voitures ne sont que brièvement complètement hors accélérateur à mesure que la piste se gomme en EL2. Elles sont environ 10 km/h plus lentes que l’an dernier, mais depuis l’extérieur, on ne le devine pas. Au ras du rail, c’est sincèrement impressionnant et exaltant.

Leur capacité à changer de direction est remarquable, et Pouhon raconte la même histoire : un virage mythique dont on craignait qu’il soit « abîmé » par cette réglementation.

Pouhon n’est pas mort, mais il ne se vit plus pareil

Je suis presque certain que ce n’est plus aussi difficile pour les pilotes qu’avant, parce qu’ils n’arrivent pas avec la pleine puissance. Malgré tout, sur son meilleur tour, Antonelli entrait à une vitesse pas très éloignée de celle de Lando Norris dans la McLaren à effet de sol de l’an dernier.

Pour l’œil du spectateur, ils semblent extrêmement rapides à l’inscription, avec seulement un lever partiel et parfois un rapport inférieur « attrapé » pour favoriser la recharge. Là encore, la vitesse ressentie et l’agilité sont réellement marquantes.

Des “zones sans puissance” qui découpent le tour

Lawson détaille encore davantage ces segments où la voiture est privée de puissance afin de maximiser la recharge :

« On n’a pas de puissance du virage 9 au virage 10 (entre le gauche sans nom et Pouhon) et on n’a pas de puissance du virage 11 au virage 12 (entre Pouhon et le droite/gauche où Pierre Gasly s’est crashé en EL2), juste pour s’assurer qu’on récupère autant de batterie que possible.

Et ensuite on la vide évidemment à nouveau vers Blanchimont, et on est de nouveau à court d’énergie. C’est un Spa très différent des années précédentes, celui-ci me paraît le pire jusqu’ici, même comparé à Silverstone.

Ce n’est juste pas le même Spa que n’importe quelle autre année où j’ai roulé ici, même en catégories junior : c’est une piste qu’on peut attaquer, et cette année c’est très difficile de faire ça. »

Ce que Spa révèle : la fracture entre ce qu’on voit et ce que la voiture “vit”

Au final, cette déconnexion demeure : entre l’aspect extérieur de la F1 et ce qu’elle impose au pilote ; entre les portions où la performance est sacrifiée à la récolte d’énergie, et celles où la puissance est enfin totalement libérée (comme à l’approche d’Eau Rouge).

Lewis Hamilton résume bien ce mélange :

« C’est toujours incroyable à piloter, dans les virages et tout, c’est bien. Ce sont juste les lignes droites où le moteur meurt. »

Je reste donc avec une impression étrange : des instants isolés de vraie joie et d’exaltation, entrecoupés d’images de frustration et de déception.

La F1 2026, en résumé : clivante, imparfaite, agaçante… et en même temps encore incroyable, capable de couper le souffle. Et Spa n’est pas complètement ruiné pour la F1 — mais il est, sans aucun doute, différent.

Conclusion

Spa continue de produire des moments qui rappellent pourquoi ce circuit est une référence absolue, même avec une F1 2026 contrainte par la gestion d’énergie. La question n’est peut-être plus de savoir si c’est spectaculaire, mais où et à quel prix. Une chose est sûre : l’histoire technique de cette réglementation ne fait que commencer, et la suite se jouera autant dans les chiffres que dans les sensations.

Foire aux Questions

Pourquoi la F1 2026 semble “à court d’énergie” à Spa ?

Parce que certaines portions du tour obligent les pilotes à recharger fortement la batterie. D’après Liam Lawson, l’énergie est déjà largement consommée juste après Eau Rouge, puis il faut recharger dans la partie centrale du tour, ce qui se traduit par un manque de puissance sur plusieurs virages.

Qu’est-ce que la MGU-K et quel est son impact sur le spectacle ?

La MGU-K est un élément hybride lié à la récupération et à l’utilisation d’énergie. À Spa, la puissance semble volontairement réduite dans le deuxième secteur, ce qui “contient” la voiture : moins de vitesse à l’entrée de certaines zones et une impression que les pilotes sont moins limités par l’adhérence.

Pourquoi voit-on des feux arrière clignoter et la voiture ralentir sur la Kemmel ?

En bord de piste, on observe des phases où la voiture n’est pas à pleine puissance : feux arrière clignotants, sonorité qui s’atténue, et décélération liée à la gestion d’énergie et à la recharge.

Les voitures sont-elles vraiment plus lentes dans les virages mythiques comme Eau Rouge et Pouhon ?

Visuellement, elles restent très impressionnantes. À Eau Rouge, des vitesses de 316 km/h (Verstappen) et 327 km/h (Antonelli) ont été relevées. À Pouhon, Antonelli entrait à une vitesse pas très éloignée de celle réalisée l’an dernier par Lando Norris, même si la pleine puissance n’est pas toujours disponible.

Pourquoi les pilotes rétrogradent-ils “trop” bas à certains endroits ?

Selon un point évoqué à propos de Valtteri Bottas, il peut être nécessaire de rétrograder dans des rapports plus bas que souhaité afin d’aider à recharger la batterie, ce qui modifie la façon d’aborder certaines phases du tour.

Et puisqu’à Spa tout se joue à l’énergie, pourquoi ne pas canaliser la vôtre vers un rêve automobile? Du mythe McLaren F1 aux sportives d’aujourd’hui, LOA/LLD, garanties et achat à distance avec Joinsteer.