Mercedes arrive à ce deuxième essai de Bahreïn 2026 en Formule 1 avec un nombre notable d’évolutions — ou, selon le point de vue, d’éléments ajoutés au package existant.

Après avoir terminé le précédent essai aux deux premières places du classement des temps, l’écurie ne semble pas craindre de montrer une partie de son potentiel avant Melbourne, et elle dispose encore de nouveautés à valider en piste ici.

Tour d’horizon, de l’avant à l’arrière, des changements visibles sur la W17.

Vue d’ensemble 🏎️

Aileron avant : mieux gérer le flux autour du pneu 🌬️

Mercedes a ajouté une ailette horizontale sur la face externe de la plaque d’extrémité de l’aileron avant. Le rôle de cet élément est littéral : il « sépare » le flux d’air qui arrive sur le pneu. Au lieu d’être aspirée par-dessus le pneumatique, une partie du flux plus bas est redirigée vers le bas puis contournée autour de la roue.

L’équipe conserve aussi la petite ailette déjà présente, dont la fonction est de générer de l’outwash (déviation du flux vers l’extérieur).

Conduits de frein avant : moins d’encombrement, plus de débit utile 💨

Mercedes a également réduit l’encombrement du conduit de frein avant. Plus l’ouverture entre l’intérieur de l’ensemble roue avant et le flanc du châssis est grande, moins cet ensemble perturbe la qualité du flux d’air issu de l’aileron avant.

Autre bénéfice : plus le volume d’air pouvant passer entre l’intérieur de la roue et le côté du châssis est important — en y ajoutant ce qui peut transiter par l’ouverture sous le châssis — plus le reste du fond plat dispose de matière « propre » à exploiter. En résumé : davantage de débit, c’est mieux.

Ponton : une ailette pour guider le flux et aider l’extraction 🔧

Une petite ailette directionnelle a été ajoutée sur la partie supérieure du ponton, juste derrière le support vertical du rétroviseur. Elle travaille en synergie avec les modifications apportées aux sorties de refroidissement situées plus bas.

Sortie d’air chaud : améliorer l’efficacité du système de refroidissement 🔥

Cette vue met en évidence l’ailette qui fait « tourner » le flux, ainsi que l’ajout d’une petite sortie d’air chaud issue du radiateur. L’ailette guide le flux principal, et ce flux contribue à améliorer l’extraction de l’air en sortie du système interne de radiateurs.

Il est possible que, compte tenu de l’implantation des radiateurs, Mercedes ait rencontré une zone de stagnation dans ce secteur. Ouvrir une sortie pourrait alors améliorer le refroidissement global en exploitant mieux la surface utile du radiateur.

Sur l’autre côté, la sortie correspondante semble un peu plus grande. Les implantations de radiateurs étant souvent asymétriques, cela peut indiquer un besoin de refroidissement plus marqué (ou une contrainte différente) à gauche du pilote par rapport au côté droit.

Capot moteur : des sorties revues à la baisse 🧊

On observe aussi la suppression des sorties situées sur les flancs du capot moteur, ainsi qu’une réduction de la taille de la sortie arrière. La nouvelle ouverture paraît un peu plus étroite que sur la version précédente.

Les sorties de refroidissement font partie des éléments que les équipes ajustent régulièrement d’un circuit à l’autre, en fonction du tracé et de la température ambiante. Ici, malgré des conditions qui ne sont pas froides à Bahreïn, l’impression visuelle est que la gestion du rejet de chaleur du groupe propulseur est bien maîtrisée.

Fond plat : évolution près de la roue arrière pour contrôler le “tyre squirt” 🧩

Mercedes a modifié le traitement de l’écoulement sur le fond plat juste avant le pneu arrière. L’équipe passe d’entrées à louvres reliant le flux situé au-dessus du fond plat à ce que l’on appelle le “tyre squirt” — un phénomène que les équipes tentent de dévier à l’extérieur de l’empreinte du pneu — à un élément qui ressemble davantage à une ailette de guidage.

L’orientation semble partir vers l’intérieur, mais il faudrait en voir davantage pour interpréter précisément son influence sur l’écoulement.

La zone attenante paraît elle aussi retouchée, possiblement pour s’accorder avec la manière dont ce nouvel élément redirige le flux.

Conclusion 🏁

À Bahreïn, Mercedes affine sa W17 par petites touches, mais sur des zones clés : gestion du flux autour des pneus, alimentation du fond plat, et contrôle du refroidissement via des sorties plus ciblées. Ces détails, souvent invisibles au chrono sur un seul relais, peuvent pourtant peser lourd sur la régularité et la performance globale.

Reste à voir comment ce package se traduira en piste : la saison s’écrit souvent dans ces choix de précision — et l’avenir, lui, appartient aux équipes qui comprennent le mieux l’air.

Foire aux Questions

À quoi sert une ailette sur la plaque d’extrémité de l’aileron avant ?

Elle sert à séparer et guider le flux d’air au voisinage du pneu avant. L’objectif est d’éviter qu’une partie du flux ne soit attirée au-dessus du pneu, et de mieux canaliser l’air vers les zones utiles pour la voiture.

Pourquoi réduire l’encombrement d’un conduit de frein avant ?

Un ensemble moins volumineux peut perturber moins le flux venant de l’aileron avant. Et si davantage d’air passe entre la roue et le châssis (ainsi que sous le châssis), le fond plat dispose d’un débit plus important à exploiter.

Pourquoi ajouter une petite sortie d’air chaud sur le ponton ?

Une sortie supplémentaire peut aider l’air chaud à s’évacuer plus efficacement, surtout si une zone de stagnation limite l’extraction. Combinée à un guidage du flux externe, elle peut améliorer l’efficacité globale du refroidissement.

Les équipes changent-elles souvent les sorties de refroidissement ?

Oui. Ces ouvertures peuvent varier selon les caractéristiques du circuit et la température ambiante. Le but est de maintenir la voiture dans la bonne fenêtre thermique tout en limitant la pénalité aérodynamique.

Qu’est-ce que le “tyre squirt” et pourquoi le contrôler ?

C’est l’air déplacé latéralement par le pneu (notamment près de la zone de contact) qui peut perturber l’écoulement autour du fond plat. Les équipes cherchent à le dévier et à le canaliser pour préserver l’efficacité aérodynamique à l’arrière.

Et puisqu’on parle d’air et de précision, le rêve Mercedes 300 SL se vit aussi sans prise de tête: LOA, LLD, garanties ou achat à distance, règle ton package comme un setup d’essais avec Joinsteer.