Les pilotes de Formule 1 font face à la plus forte dégradation des pneus observée jusqu’ici en 2026 au Grand Prix de Barcelone, au point que plusieurs acteurs craignent une course dominée par l’usure dimanche.

La chaleur intense enregistrée vendredi, avec une température de piste atteignant 52°C, a provoqué une dégradation extrême, ressentie immédiatement par les pilotes.

Vendredi sous 52°C : une dégradation jugée « terrible »

Chez Haas, Ollie Bearman a résumé la situation sans détour : « C’est terrible, honnêtement. On a tellement d’air dans ces pneus maintenant, et c’est juste un cauchemar absolu. La dégradation est énorme, beaucoup de surchauffe sur un seul tour.

Il ne sert à rien d’essayer un deuxième tour, ce qui est toujours le cas ici, mais je pense que c’est un peu aggravé maintenant.

On a tellement de puissance sous le pied droit et si peu d’adhérence, avec ces pneus comme d’énormes ballons, que l’on a. »

L’expression « énormes ballons » renvoie aux pressions plus élevées imposées par Pirelli cette année, en réaction à la nouvelle génération de voitures et de groupes propulseurs.

Pourquoi ces pressions élevées : des niveaux d’appui déjà dépassés

Pirelli a dû fabriquer les pneus 2026 à partir de niveaux d’appui attendus, communiqués par la FIA et les équipes — des objectifs qui seraient déjà dépassés.

À Barcelone, la pression minimale de départ des pneus avant et arrière lors du week-end 2025 était respectivement de 26,0 psi et 22,0 psi. Mais la pression arrière minimale a été relevée à 25,0 psi pour cette année.

La pression stabilisée attendue en roulage — c’est-à-dire la pression lorsque le pilote est sur un tour lancé — était l’an dernier de 28,0 psi à l’avant et 24,0 psi à l’arrière.

Ces valeurs stabilisées attendues ont été révisées avant la course de cette année à 26,5 psi à l’avant et 25,5 psi à l’arrière.

Pirelli abaisse les pressions minimales pour le samedi

Après analyse des roulages du vendredi, Pirelli a choisi de réduire la pression minimale de départ de 1 psi à l’avant comme à l’arrière. Les nouvelles valeurs deviennent donc 25,0 psi à l’avant et 24,0 psi à l’arrière.

La raison : les pneus dépassaient les pressions stabilisées attendues en conditions réelles. Avec ces nouveaux minima, l’objectif est que les pressions en piste retombent sur les valeurs stabilisées attendues — et, en théorie, que les pneus donnent moins la sensation d’être des « énormes ballons ».

Qualifications : vers un scénario « one shot »

Le chef ingénieur de Pirelli, Simone Berra, a qualifié les pneus C4 (tendre) et C3 (médium) de « pneus pour un seul tour » à Barcelone lorsqu’ils sont poussés en qualifications : une erreur au mauvais moment pourrait ne pas offrir de seconde chance.

« C’est très, très compliqué de récupérer la performance », a expliqué Berra.

« Le problème, c’est de refroidir les pneus. Même avec un double refroidissement, c’est très compliqué, la température de carcasse reste très élevée.

Donc c’est intéressant pour les qualifications, [les pilotes] n’auront qu’une seule tentative, et si des équipes ou des pilotes commettent des erreurs, ce sera beaucoup plus difficile que lors des courses précédentes de retrouver de la performance pour tenter une autre attaque. »

Le défi est d’ailleurs l’inverse de ce qui a été observé lors des deux manches précédentes à Montréal et Monaco : là-bas, les pilotes avaient du mal à mettre suffisamment d’énergie dans les pneus pour les amener dans la bonne fenêtre de température.

« Les équipes essaient vraiment de faire un tour de sortie en douceur pour préparer les températures et équilibrer correctement les températures de l’essieu avant et de l’essieu arrière », a ajouté Berra.

« Ce sera la clé demain, parce qu’il est très important de ne pas dépasser la température de l’essieu arrière, tout en gardant l’avant dans la bonne fenêtre, pour ne pas avoir d’hésitation au virage 1 quand on attaque sur le tour lancé en qualifications. »

La dégradation a toujours été un facteur à Barcelone, mais Lewis Hamilton a estimé que l’adhérence est particulièrement faible : « Probablement l’adhérence la plus faible qu’on ait eue ici, je dirais, sur toutes les années où je suis venu. Les pneus ne durent qu’un tour. »

Dimanche : la crainte d’une « deg fest » et des stratégies ouvertes

Chez Audi, Nico Hulkenberg a prédit une « deg fest » dimanche. Et à la question de savoir comment l’Audi se comparait aux essais de pré-saison de janvier à Barcelone, il a répondu : « Dans des conditions très chaudes, si vous avez 50°C de température de piste, ça ne semble jamais très bon parce qu’il fait tout simplement trop chaud pour quoi que ce soit. »

Selon Pirelli, le problème relève d’une dégradation thermique irréversible plutôt que de phénomènes de graining que l’on peut « corriger » au fil d’un relais.

« Ce que nous avons vu aujourd’hui [vendredi en essais] est un niveau élevé de dégradation thermique, à la fois à l’avant et à l’arrière », a expliqué Berra.

« Certaines équipes souffrent davantage de l’arrière au début, puis deviennent plus limitées par l’avant, d’autres l’inverse.

Mais globalement, l’avant et l’arrière souffraient d’une température de surface élevée et d’une dégradation thermique importante.

Ce seront les principaux sujets pour la course. Nous avons vu des chiffres de dégradation élevés, jusqu’à deux ou trois dixièmes [par tour], ce qui est un chiffre assez important.

C’est principalement dû aux caractéristiques de la piste, à la rugosité, à l’énergie du tracé du circuit, et aussi aux températures élevées de la piste. »

Cette situation pourrait créer une variété stratégique intéressante dimanche, d’autant que Pirelli n’a pas observé d’écarts marqués entre les trois gommes (C2, C3, C4) apportées à Barcelone.

« Même si la C3 et la C4 ont montré un niveau d’adhérence plus constant, moins de glisse, plus de mordant sur les pneus, globalement, le niveau de dégradation était assez similaire à celui de la C2 à la fin », a précisé Berra.

« Donc nous n’avons pas vraiment vu une différence nette entre les trois composés utilisés.

C’est évidemment important, parce que pour dimanche nous ne voyons pas un composé clairement préféré à sélectionner.

De notre point de vue, la C3 et la C4 devraient offrir suffisamment de constance, et être assez proches de la C2 au final, si l’on considère une situation de relais en course. »

Deux arrêts « le plus probable », mais le trois arrêts reste possible

Pirelli estime qu’une stratégie à deux arrêts est « la plus probable », tout en admettant qu’« il est possible que ce soit aussi une course à trois arrêts ».

« Qui sait ? Parce qu’avec ce niveau de dégradation, il faudra gérer, et encore une fois, les trois composés sont en jeu pour être utilisés.

Donc de notre côté, au moins, c’est une histoire différente par rapport aux courses précédentes », a ajouté Berra.

Undercut puissant : risque de “réactions en chaîne”

La forte dégradation devrait rendre l’undercut très efficace à Barcelone, ce qui pourrait pousser certains pilotes à s’arrêter tôt — et potentiellement déclencher des réponses rapides dans le peloton.

« Je ne pense pas qu’ils essaieront d’allonger beaucoup le relais, parce qu’au final ça ne paye pas », a estimé Berra.

« Je dirais que les équipes auront une longueur de relais cible. Elles essaieront sûrement de réagir aux équipes qui s’arrêtent assez tôt.

Mais nous savons aussi que l’undercut avec ce haut niveau de dégradation est très puissant. Nous pourrions potentiellement voir une course avec des arrêts précoces.

Elles essaieront de pousser les autres à s’arrêter tôt. Dans ce cas, elles peuvent aller vers une course à trois arrêts ou tenter une approche différente : être un peu plus long pour avoir un delta de performance pneu en fin de course, ce qui pourrait être intéressant, parce qu’on peut alors voir aussi des batailles en piste. C’est un scénario intéressant. »

Conclusion

Entre la chaleur, la dégradation thermique et des pressions de pneus ajustées en urgence, Barcelone s’annonce comme un test majeur de gestion et de stratégie. Si les chiffres de dégradation se confirment dimanche, la course pourrait récompenser autant la lucidité au muret que la finesse au volant — et rappeler que, même au plus haut niveau, l’avenir se gagne parfois au dixième près, tour après tour.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que la dégradation des pneus en F1 ?

La dégradation correspond à la perte progressive de performance du pneu au fil des tours. À Barcelone, Pirelli évoque une dégradation thermique élevée (sur l’avant et l’arrière) pouvant atteindre jusqu’à deux ou trois dixièmes par tour.

Pourquoi Pirelli a-t-il abaissé les pressions minimales pour le samedi ?

Parce que l’analyse des essais du vendredi a montré que les pneus dépassaient les pressions stabilisées attendues en conditions réelles. En abaissant de 1 psi les minima (25,0 psi à l’avant et 24,0 psi à l’arrière), l’objectif est de revenir vers la pression stabilisée attendue en piste.

Pourquoi parle-t-on de qualifications « one shot » à Barcelone ?

Selon Simone Berra, il est très difficile de retrouver de la performance si la première tentative n’est pas propre, car le problème principal est de refroidir les pneus : même avec un « double refroidissement », la température de carcasse reste très élevée.

Qu’est-ce qu’un undercut, et pourquoi est-il important ici ?

L’undercut consiste à s’arrêter plus tôt que son rival pour profiter de pneus plus frais et gagner du temps pendant que l’autre reste en piste sur des pneus usés. Avec une dégradation élevée, Pirelli s’attend à ce que l’undercut soit particulièrement puissant à Barcelone.

Deux arrêts ou trois arrêts : pourquoi l’hésitation ?

Pirelli juge le scénario à deux arrêts « le plus probable », mais n’exclut pas trois arrêts car la dégradation impose de la gestion, et les trois gommes (C2, C3, C4) semblent utilisables sans qu’un composé ne se détache clairement.

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