Tesla enterre la Model S : la berline qui a électrifié le monde (et pourquoi la marque pivote vers les robots)
Fin de la Tesla Model S : la voiture qui a forcé l’industrie à passer à l’électrique
Auteur : Alexis Berthoud
La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.
On était en 2011. Il avait amené un prototype de Model S sur la West Side Highway à Manhattan pour un essai. À l’époque, ça n’avait rien d’un rendez-vous historique. En tant que journaliste auto, je rencontrais sans cesse des gens venus vendre leur « nouvelle révolution ». Musk, lui, n’était encore qu’un entrepreneur connu surtout dans des cercles très tech.
La berline qu’il avait ce jour-là, c’était l’opposé total des sportives bodybuildées façon Porsche 911 GT3. Lisse, épurée, pensée pour fendre l’air. Discrète… et pourtant impossible à confondre.
À l’intérieur, premier choc : pas de bruit, pas de vibration, aucun signe mécanique rassurant pour dire « c’est allumé ». Et pourtant, dès qu’on s’est engagé sur l’autoroute, la voiture a envoyé. Vite. Très vite. Musk m’a sorti qu’elle pouvait battre une Aston Martin. Et que ça allait « changer le monde ».
Je l’ai écouté avec curiosité… et une bonne dose de scepticisme. À l’époque, personne ne réclamait un ordinateur sur roues.
Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.
Quinze ans plus tard, Tesla a écoulé des centaines de milliers de cette berline qui m’avait semblé sortie d’un futur un peu trop ambitieux. Les ventes combinées des Model S et Model X dépassent les 630 000 exemplaires (la marque ne détaille pas plus finement).
En 2023, la Model S avait aidé Tesla à s’imposer parmi les valeurs qui tiraient l’indice américain vers le haut. Mais l’histoire a tourné : l’avance de pionnier s’est évaporée, la Model S a pris un coup de vieux face à la vague d’EV modernes, et Tesla est sous pression avec des résultats en recul depuis 2023.
Le message est clair : Musk veut désormais mettre l’accent sur les robots plutôt que sur les voitures particulières. Les ventes souffrent d’une gamme qui stagne et de la disparition de certaines incitations publiques.
Et fin janvier, il a annoncé que Tesla allait arrêter la Model S (et la Model X).
Ça ne retire rien à l’impact. Qu’on adore ou qu’on déteste, la Model S a mis un coup de pied dans la porte : elle a forcé les constructeurs historiques à entrer dans la course à l’électrique. Elle a changé les règles. Et elle continue d’influencer ce qui arrive ensuite.
Première de cordée
La Model S n’était pas la première Tesla. Ce rôle revient au Roadster (2008), un coupé basé sur un châssis Lotus, vendu à moins de 2 500 unités. Mais la Model S a été la première voiture conçue « de zéro » par Tesla, celle qui a propulsé l’entreprise jusqu’à devenir, en 2020, le constructeur automobile le plus valorisé au monde.
La Model S proposait des mises à jour à distance qui gardaient l’infodivertissement moderne et utile.
J’ai cherché un autre véhicule de ce siècle qui ait eu un impact comparable. En 2013, la Porsche 918 Spyder et la Ferrari LaFerrari ont prouvé qu’un hybride pouvait être synonyme de performances, pas seulement d’économie. La BMW i8 est arrivée aussi, et avec l’i3, a montré qu’un constructeur traditionnel pouvait faire de l’électrique avec du design et de l’audace.
Mais aucune de ces voitures n’a eu les volumes, l’aura et le statut de la star de Tesla.
La Nissan Leaf, elle, peut prétendre au titre de « voiture du siècle » sur un autre terrain : premier véhicule électrique de grande série, lancée en 2010, elle dépasse la Model S en volume avec plus de 650 000 unités vendues dans le monde. Accessible, pratique, économique.
Mais la Leaf n’a pas eu le poids culturel et idéologique de la Model S : vaisseau amiral d’une marque 100% électrique, déclencheur d’un réseau de 75 000 Superchargeurs, aimant à communauté, et matrice d’imitations en cascade.
« Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui », résume une analyste du secteur. « Ce sont les performances, l’autonomie et le design. Elle a créé une prise de conscience autour des EV totalement différente de ce qu’on avait vu avec la Leaf. »
Autre candidate souvent citée : la Porsche Cayenne. Elle a lancé la vague des SUV premium, aujourd’hui segment ultra rentable, et a financé la transformation de Porsche. Mais son impact est resté largement interne à la marque.
La Model S, elle, a fabriqué un culte. Une base de fans qui applaudissait son patron en ligne, et une industrie entière obligée de réagir.
Musk lors du lancement de la Model S en 2012 à Fremont, Californie.
Certains pensent déjà qu’une voiture d’un constructeur chinois pourrait décrocher ce titre « historique », surtout depuis que ce groupe a dépassé Tesla en volume mondial d’EV en 2025. Mais pour l’instant, trop tôt : ces modèles ne sont pas vendus aux États-Unis, marché auto majeur en valeur, et les barrières (droits de douane, restrictions logicielles) restent dissuasives. On en reparle dans quelques années.
Un bélier de disruption
La Model S a surpris dès le départ. Quand je me suis glissé côté passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciels de Manhattan à travers le toit panoramique, une chose était évidente : c’était différent de tout ce qui existait.
Il m’a fallu des années pour mesurer à quel point. Musk roulait encore au quotidien en Roadster. Lors d’un autre trajet, il comparait la conduite électrique à la voile : profiter des sons du monde, sans le rugissement d’un moteur thermique.
« On doit trouver comment garder ce qu’on aime et ne pas détruire la planète », m’avait-il dit.
La Model S a rendu les gens obsédés par un intérieur minimaliste, un coffre avant (le “frunk”), des poignées affleurantes automatiques, et surtout un immense écran tactile vertical qui donnait l’impression d’un cockpit numérique. Contrairement à certains EV plus “bizarres” de l’époque, celle-ci ressemblait à une vraie voiture pour adultes — avec l’autonomie (environ 420 km par charge à l’époque) et la recharge pour suivre.
Mais son influence ne s’est pas limitée au fait d’être électrique. Elle a poussé l’industrie à changer sur des sujets beaucoup plus larges.
D’abord, l’achat en ligne. La Model S a explosé le mythe selon lequel personne n’achèterait une voiture sans passer par le circuit classique des concessions. Tesla a imposé ses boutiques, ses showrooms et une vente directe, au prix de batailles juridiques. Résultat : vous regardez la voiture dans un centre commercial… puis vous l’achetez en quelques clics.
Ensuite, les mises à jour logicielles à distance. La Model S a démocratisé l’idée qu’une voiture pouvait s’améliorer après l’achat : nouvelles fonctions, corrections de bugs, expérience modernisée. Et ça a réduit une partie des frictions côté maintenance. Aujourd’hui, les constructeurs historiques proposent tous leur version, et des nouveaux entrants copient aussi le modèle de vente directe popularisé par Tesla.
La Model S a changé la façon de vendre une voiture, en prouvant que certains acheteurs étaient prêts à acheter sans essai préalable.
Et puis il y a Autopilot, arrivé sur la Model S en 2016. Ces aides à la conduite avancées ont servi de base au système actuel de conduite “autonome” supervisée (niveau 2). Une partie de l’histoire de la Model S est désormais indissociable des promesses — parfois très en avance — autour de l’autonomie.
Beaucoup d’adeptes Tesla disent aujourd’hui que ce qu’ils veulent vraiment, c’est une conduite réellement autonome. Musk promet ce futur depuis plus d’une décennie, et certains analystes continuent de penser qu’il finira par y arriver.
En attendant, un véhicule autonome de type “robotaxi” commandable par smartphone est attendu, signe de plus que Tesla s’éloigne de la voiture grand public. Comme si l’EV avait été un mulet technologique : un moyen de financer et d’accélérer des objectifs plus vastes.
Tesla reconvertit d’ailleurs des espaces d’usine où étaient fabriquées les Model S et Model X en hub de production pour son robot humanoïde.
« Je peux imaginer un futur où Tesla devient autre chose, plus du tout une entreprise de voitures particulières », résume un analyste. « Et qu’à la fin, il ne reste qu’un robotaxi. »
Musk a aussi évoqué des rapprochements entre ses autres activités, histoire de générer du cash pour “la suite”, tout en mettant en sourdine ce qui en génère aujourd’hui : les voitures.
Mais même si les voitures Tesla disparaissaient un jour, l’héritage de la Model S resterait. Cette berline a rendu l’électrique désirable, crédible, aspirational. Elle a ouvert la porte. L’industrie s’y est engouffrée. Et maintenant, impossible de revenir en arrière.
Virage vers les robots ou non, le frisson demeure: avec Joinsteer, la Porsche 911 se vit en Location longue durée, pour toucher le rêve sans s’attacher.
Foire Aux Questions
Pourquoi Tesla arrête la Model S et la Model X ?
Parce que ces modèles sont devenus moins compétitifs face à des EV plus récents, et que Tesla veut réallouer ses ressources vers des priorités comme la robotique, les robotaxis et les plateformes logicielle/IA.
En quoi la Tesla Model S a-t-elle changé l’industrie automobile ?
Elle a prouvé qu’un EV pouvait être performant, désirable et “premium”, a accéléré la course mondiale à l’électrique, et a popularisé la vente directe ainsi que les mises à jour logicielles à distance (OTA).
La Model S était-elle la première Tesla ?
Non. La première Tesla était le Roadster (2008). La Model S a été le premier modèle conçu de A à Z par Tesla et celui qui a vraiment fait basculer la marque dans le grand public.
Quel est l’impact des mises à jour à distance (OTA) sur une voiture ?
Elles permettent d’ajouter des fonctions, d’améliorer l’interface et de corriger des bugs sans passage en atelier. Résultat : une voiture qui vieillit mieux… et une expérience plus proche de l’univers smartphone.
Que veut dire “conduite autonome niveau 2” chez Tesla ?
Le niveau 2 signifie que la voiture peut assister la direction et la vitesse dans certaines conditions, mais que le conducteur doit rester responsable, garder les mains prêtes et surveiller en permanence. Ce n’est pas de l’autonomie totale.
