La première course de l’E-Prix de Tokyo a basculé dans la controverse avec une dispute majeure entre deux rivaux pour le titre en Formula E, Antonio Felix da Costa et Pascal Wehrlein. Au cœur de la tempête : une stratégie d’Envision jugée provocatrice par plusieurs acteurs, puis une séquence de contacts qui a fini en chaos.

Tout s’est accéléré à l’ouverture de la fenêtre d’arrêt, quand la dynamique de course a changé brutalement et que les voitures se sont regroupées dans un enchaînement étroit, menant à des touches répétées et à des accusations d’anti-jeu.

‘Anti-sportif’ ? ‘Crash volontaire’ ? La fureur de la Formula E à Tokyo expliquée

Le point de départ : pénalité, adaptation et pari sur l’Attack Mode

Envision a modifié sa stratégie après que Sébastien Buemi a reçu une pénalité de cinq secondes pour un contact avec Nyck de Vries dès le premier tour, quand le peloton s’est retrouvé comprimé au virage 7.

L’équipe a ensuite tenté un coup fort : un passage anticipé en Attack Mode de six minutes au tour 14. Buemi a alors progressé de la 13e à la 2e place au tour 18.

Fenêtre d’arrêt : le rythme chute et le peloton se referme

Lorsque la fenêtre d’arrêt habituelle s’est ouverte et que les voitures ont commencé à s’arrêter, Buemi a soudainement réduit son rythme. Cette baisse a permis à Edoardo Mortara, da Costa et Wehrlein, alors 3e, 4e et 5e, de revenir très vite sur l’Envision à l’approche des virages 6 et 7.

Contacts en série : aileron cassé, suspension touchée et sortie dans le TecPro

Dans la confusion qui a suivi, Wehrlein et da Costa se sont touchés plusieurs fois. La Porsche a subi des dégâts avec un aileron et une suspension endommagés, tandis que le pilote Jaguar a terminé dans la barrière TecPro.

La colère de da Costa : “C’est très anti-sportif”

Da Costa s’est dit “très déçu”, estimant que sa course était “parfaite” et qu’il disposait de “plus de deux pour cent” sur les leaders. Selon lui, la stratégie semblait idéale pour viser la victoire, avec au besoin une bataille à prévoir avec Dan Ticktum.

Il a surtout pointé la chute de rythme au moment de l’ouverture de la fenêtre d’arrêt : “Pour une raison que je ne comprends pas, quand la fenêtre d’arrêt s’est ouverte, Buemi a tiré le frein à main et a perdu quatre secondes en trois virages. C’est très anti-sportif.”

Da Costa a précisé ne pas en vouloir à Buemi personnellement, mais aux consignes : “Je ne peux pas être en colère contre Seb parce qu’il suit seulement les ordres de son équipe, mais je suis très déçu.” Il a aussi regretté l’absence d’échanges ou d’avertissement, en rappelant le statut d’équipe cliente Jaguar d’Envision.

Pour da Costa, ce ralentissement a mécaniquement créé une situation à deux ou trois voitures de front : “Quand Buemi fait ça, ça ouvre la chance pour des gens de venir à côté de vous.” Il a ensuite accusé Wehrlein, concurrent direct au championnat, d’un comportement “très anti-sportif”, allant jusqu’à affirmer : “Il m’a sorti volontairement. Il avait des dégâts du virage d’avant et je pense qu’il a décidé que s’il était dehors, moi aussi.”

Il a ajouté que son problème n’était “pas avec Buemi”, mais avec “son équipe et son équipe stratégie”, tout en admettant que son propre camp aurait pu mieux anticiper : “On doit aussi se blâmer un peu, parce qu’on aurait dû pouvoir le voir et l’éviter.”

Da Costa a enfin insisté sur l’importance du respect entre équipes motorisées par le même groupe, expliquant qu’elles essaient d’éviter de se gêner : “Aujourd’hui, on a fait l’inverse.”

Le point de vue de Buemi : un ralentissement pour aider Eriksson

Buemi, qui souffrait d’une main fortement contusionnée après le contact du premier tour avec De Vries ayant entraîné sa pénalité, a expliqué que la baisse de rythme visait à favoriser la remontée de son équipier Joel Eriksson.

“La stratégie se décidait au fil de l’eau, et je pense que l’équipe a réalisé que moi, en ralentissant tout le monde, ça aiderait énormément, ce que ça a fait au final”, a-t-il déclaré.

Interrogé sur l’équité d’une telle méthode alors qu’il avait une pénalité de cinq secondes, Buemi a répondu que “le fait que ce soit totalement juste ou non, c’est une autre discussion”. Il a répété avoir appliqué les instructions : “On m’a demandé de faire ça et j’ai juste fait ce que l’équipe m’a dit.” Avant de conclure : “Je ne pense pas m’être fait beaucoup d’amis.”

Buemi a indiqué ne pas avoir eu conscience de l’ampleur du chaos derrière lui sur le moment, expliquant qu’il l’a appris après coup et que “quand on compromet les courses des autres, on n’est pas très content”.

La version de Wehrlein : surprise, soupçons et règle de l’espace à l’intérieur

Wehrlein s’est montré visiblement contrarié : “Je ne sais pas quel était le plan avec Buemi, pourquoi il essayait de retenir tout ce groupe.”

Il a aussi rappelé la logique habituelle lors de l’ouverture de la fenêtre d’arrêt : “En général, tu pousses et tu augmentes le rythme” avant les arrêts planifiés, notamment pour l’undercut/overcut virtuel et se protéger des attaques. Selon lui, Buemi a fait “exactement l’inverse”, ce qui impliquait “sûrement une stratégie derrière”, dépendant de “qui a pris la décision”, en laissant entendre une possible entente entre Jaguar et Envision.

Wehrlein a estimé que si cela avait été le cas, “ça va beaucoup trop loin d’utiliser votre équipe cliente pour ralentir le groupe”, ajoutant que cela “n’a pas fonctionné”. Il a reconnu qu’en fin de saison, il existe parfois des jeux d’équipe discrets (ne pas attaquer trop dur, échanger une position), mais il a jugé qu’ici il s’agissait d’une tentative d’influencer activement la course : “On n’a jamais fait ça.”

Concernant son incident avec da Costa (pour lequel il a reçu une pénalité de 10 secondes), Wehrlein a expliqué être allé “côte à côte” avec Antonio et avoir “dépassé presque deux voitures”.

Il a ensuite invoqué une règle spécifique à la séquence des virages 6 et 7 : si deux voitures sont côte à côte avant le virage, celle à l’intérieur doit recevoir de l’espace. “Je n’en ai pas eu”, a-t-il déclaré, affirmant avoir été poussé vers le mur intérieur, ce qui a “détruit” sa course.

Conséquences au championnat : Evans prend l’avantage

Wehrlein a perdu son avance de neuf points sur Mitch Evans. Parti 16e, Evans est remonté jusqu’à la 4e place et dispose désormais d’une marge de trois points sur Wehrlein.

Journée compliquée chez Porsche : dégâts pour Nico Mueller

Pour compléter une journée difficile, Nico Mueller a subi des dommages sur sa voiture après un contact avec la Jaguar de da Costa dès le premier tour. Cet incident est survenu après un important travail de reconstruction : l’équipe avait rebâti la voiture du pilote suisse autour d’une nouvelle cellule de survie, à la suite d’un accident en demi-finale des qualifications lors de son duel face à Jake Dennis, auteur de la pole position.

Conclusion

Entre stratégie de course contestée, ralentissement calculé et accrochages aux conséquences lourdes, Tokyo a mis en évidence à quel point la moindre décision peut enflammer un duel pour le titre en Formula E. La suite de la saison dira si les tensions retombent… ou si elles nourrissent une rivalité encore plus intense.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que la “fenêtre d’arrêt” en Formula E ?

C’est la période de course pendant laquelle les arrêts aux stands prévus commencent à se produire. Quand elle s’ouvre, le rythme évolue souvent car les équipes tentent d’optimiser leur séquence d’arrêt et de se placer stratégiquement.

Pourquoi un pilote ralentirait-il volontairement en course ?

Un ralentissement peut servir une stratégie d’équipe, par exemple pour regrouper des voitures, protéger un équipier ou influencer la manière dont le peloton arrive à une zone clé. À Tokyo, Buemi a expliqué avoir ralenti sur instruction pour aider Joel Eriksson.

Que signifie une pénalité de cinq ou dix secondes ?

Ce sont des sanctions appliquées après un incident (comme un contact). Elles s’ajoutent au temps de course du pilote concerné, ce qui peut lui faire perdre des positions au classement final selon les écarts.

Pourquoi les enchaînements de virages comme T6-T7 peuvent-ils provoquer des accrochages ?

Quand le peloton se resserre dans une portion étroite, plusieurs voitures peuvent se retrouver côte à côte. Les règles d’espace à laisser, combinées à la faible marge d’erreur, augmentent le risque de contacts et de dégâts (aileron, suspension, crevaison ou sortie dans un mur).

Qu’est-ce qu’une cellule de survie sur une monoplace ?

La cellule de survie est la structure centrale renforcée qui protège le pilote. Après un accident, une voiture peut être reconstruite autour d’une nouvelle cellule, comme cela a été le cas pour la voiture de Nico Mueller avant la course.

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