La lutte pour le titre en Formula E semblait suivre un scénario bien établi… jusqu’à ce que l’avant-dernière manche de la saison, à Tokyo, fasse exploser toutes les certitudes.

Entre une course du samedi dominée par la controverse, puis un dimanche dicté par les pressions de pneus et les stratégies sous la pluie, le pilote qui arrivait cinquième au championnat est reparti du Japon en tête. Dans le même temps, les deux structures phares du plateau — Jaguar et Porsche — ont vécu un week-end cauchemardesque.

Voici les grands gagnants et les grands perdants de ce deuxième et avant-dernier week-end Gen3, l’un des plus fous de l’ère.

Grand gagnant : Jake Dennis (2e et 3e)

Jake Dennis a été l’un des grands gagnants de Tokyo… sans remporter la moindre course. À vrai dire, il est passé à un souffle d’un doublé mémorable, ce qui donne une ironie particulière à son bilan : une partie de lui a forcément eu le sentiment de « perdre » à la fin de l’un des meilleurs week-ends de sa carrière et de celle d’Andretti.

Dès les premiers tours des essais libres, Dennis a affiché un rythme solide quelles que soient les conditions, et il a signé sa troisième pole position de la saison.

Samedi, la course a longtemps été sous contrôle, et Dennis semblait parti vers une neuvième victoire en Formula E… jusqu’à une coupure de puissance à mi-ligne droite (ou presque) dans le dernier tour, qui a permis à Dan Ticktum — déjà prêt à se contenter de la deuxième place, comme l’indiquait un message radio — de lui voler la victoire.

Avec 20 mètres de lever de pied plus tôt dans un virage sur les derniers tours, Dennis aurait pu rallier l’arrivée sans se faire peur, dans une course qu’il paraissait maîtriser totalement. « On a joué vraiment à la limite, et on est allés trop loin », a résumé Roger Griffiths, directeur d’équipe d’Andretti.

Dimanche, Dennis a encore semblé en route vers la victoire, avant qu’un rebondissement plus cruel ne retourne les plans d’Andretti pour une troisième victoire de la saison.

Un mauvais tour en qualifications l’a relégué 17e sur la grille. Mais Dennis et son côté du garage Andretti avaient soigneusement préparé la course grâce à la première séance du vendredi, légèrement humide, disputée à un horaire proche du départ en soirée. Combiné à une première partie de course axée sur l’économie d’énergie, cela lui a permis d’obtenir un avantage allant jusqu’à 5% d’énergie sur le groupe de tête réglé en « pressions pluie ».

En gérant ses modes attaque avec intelligence, Dennis s’est installé dans le top 3 après avoir rapidement dépassé Oliver Rowland et Jean-Eric Vergne. Puis tout s’est figé : Edoardo Mortara a envoyé Joel Eriksson dans les barrières, déclenchant un drapeau rouge immédiat. Les espoirs se sont évaporés.

« S’il y avait eu un tour de plus, je pense qu’on aurait été bons », estimait Griffiths, tout en replaçant le week-end dans son contexte : « Si vous m’aviez demandé en arrivant si on repartirait en tête du championnat pilotes [avec deux points d’avance sur Mitch Evans], j’aurais répondu : “J’adorerais, mais j’en doute”. »

Grand perdant : Porsche

Pascal Wehrlein (abandon et 13e) ; Nico Mueller (18e et 7e)

Comment une équipe officielle qui a sécurisé un titre mondial avec deux courses d’avance peut-elle ressortir perdante ? Le constat peut sembler absurde, mais Porsche quitte Tokyo avec seulement six points marqués dans la course au titre équipes — et la « couronne » constructeurs n’a tenu que parce que Jaguar a été tout aussi dispendieux.

Porsche paraissait avoir effacé sa mauvaise série de Monaco et Sanya grâce à une victoire et une moisson de points très saine à Shanghai plus tôt ce mois-ci. Mais un week-end japonais fracturé — incidents à répétition et erreurs de réglages — complique sérieusement ses ambitions pour les titres pilotes et équipes à l’approche du final de saison.

Le symbole le plus parlant : Wehrlein, favori clair après Shanghai où il avait repris la tête du classement à Evans, s’est retrouvé troisième en un clin d’œil au Japon.

Samedi, un accrochage avec son rival récurrent Antonio Felix da Costa, puis dimanche une chute dans la hiérarchie à cause de réglages majoritairement orientés « sec », ont souligné la difficulté du week-end de Wehrlein.

Mueller n’a pas été plus épargné : une sortie violente en demi-finale de duel en qualifications samedi a endommagé la voiture, avant un nouveau souci dès le premier tour de course, touché par la Jaguar de Da Costa.

Dimanche, un podium semblait pourtant à portée : Mueller a été le seul pilote à s’arrêter sous neutralisation (full course yellow) pour monter un train de pneus neufs, un choix qui ressemblait à un coup de maître.

Mais un arrêt raté — le pneu arrière droit n’étant pas prêt au montage — lui a coûté 12 secondes et, très probablement, une attaque crédible pour la tête.

Le fait que lui et Wehrlein se soient retrouvés sur des réglages « pluie » s’est joué sur la grille : une averse légère a inquiété certaines équipes, dont Porsche, qui a basculé vers des pressions adaptées au mouillé.

Florian Modlinger, responsable Formula E de Porsche, peinait à masquer sa frustration dimanche soir, surtout au regard de la stratégie avortée de Mueller : « Nous avons vu la première opportunité avec la neutralisation et nous étions la seule voiture à être directement là pour prendre la décision et l’utiliser. Dommage, vraiment dommage, mais on gagne et on perd en équipe. Nous avons perdu 12 secondes à l’arrêt à cause d’un problème de procédure que l’on peut voir à la télévision, et sans ces 12 secondes Nico Mueller aurait été complètement dans le match pour une victoire ou un podium, et ça aurait été énorme. »

Grand perdant : Jaguar

Mitch Evans (4e et abandon) ; Antonio Felix da Costa (9e et 14e)

La malédiction de Jaguar à Tokyo s’est prolongée. Seul le superbe retour d’Evans de la 16e à la 4e place samedi a apporté une satisfaction à un week-end autrement fade.

À la différence des éditions précédentes, Jaguar avait au moins un vrai rythme sur le tracé bosselé et sinueux de Big Sight, ce qu’elle n’avait pas réussi à démontrer lors de ses trois précédentes visites.

Da Costa n’a inscrit que deux points : sa possibilité de jouer la victoire samedi a été ruinée par Wehrlein. Il est remonté jusqu’à une 9e place… très en colère, une irritation d’abord tournée vers Envision — et, inévitablement, Wehrlein.

Dimanche, Da Costa, excellent 2e des qualifications, a été décroché dans la seconde phase quand la piste a séché. Avec une voiture réglée « pluie », il a dégringolé rapidement, comme Evans.

Da Costa a terminé dernier sur la route, tandis qu’Evans a abandonné dans le dernier tour : sa suspension arrière a cédé après un passage sur un vibreur, et il a préféré immobiliser la voiture pour éviter d’endommager davantage la transmission et la boîte.

Après la course, la grande question était simple : pourquoi Jaguar n’a-t-elle pas profité de la neutralisation pour basculer au moins une voiture sur un jeu de pneus Hankook aux pressions « sec » ?

« Avec le recul, c’est merveilleux », a commenté Ian James, directeur d’équipe. « On l’aurait fait, évidemment, si on avait su ce que l’on sait maintenant. C’est comme ça. » Il a ajouté : « La décision initiale de mettre les deux voitures sur des réglages essentiellement “pluie” a été prise à cause des informations météo dont nous disposions. Je n’ai aucune critique envers l’équipe ni envers les décisions prises, nous les avons prises collectivement. Il y a toujours beaucoup de discussions dans ces situations ; on a l’air d’un héros quand on a raison, et d’un idiot quand on a tort. »

Quoi qu’il en soit, Jaguar a manqué une opportunité majeure d’aborder Londres dans une bien meilleure posture au championnat. Quatorze points pris sur trois courses au moment crucial de la saison : le bilan inquiète.

Grand gagnant : Mahindra

Edoardo Mortara (5e et abandon) ; Nyck de Vries (17e et 1er)

Après un Shanghai très moyen, Mahindra a retrouvé le premier plan à Tokyo avec une pole position et une victoire — une première depuis Londres 2021 sur un week-end à deux courses, à l’époque grâce à Alex Lynn.

Mortara a de nouveau semblé le plus rapide sur un tour, avec une 2e place puis une pole lors des deux séances de qualifications. Mais comme trop souvent cette saison, il s’est compliqué la tâche en course, surtout dimanche : il a inutilement percuté Joel Eriksson et l’a envoyé dans les barrières, déclenchant le drapeau rouge et s’attirant une pénalité de cinq places sur la grille pour l’e-prix de Londres le mois prochain.

Le contraste est saisissant : alors que Mortara n’a plus gagné en Formula E depuis presque quatre ans (depuis Séoul en août 2022), les deux victoires de Mahindra sont venues de De Vries — pourtant souvent dans l’ombre de Mortara cette saison.

Le champion 2021 a signé dimanche un succès remarquable, construit sur une stratégie d’économie d’énergie et une utilisation très fine des modes attaque en fin d’épreuve.

« Nyck a été très intelligent dans sa manière d’utiliser ses modes attaque, parce qu’il a réussi à vraiment en tirer un avantage à chaque fois », a expliqué Frederic Bertrand, directeur d’équipe. « Je pense que, globalement, Nyck a maintenant développé une très bonne compréhension de la course. C’est ce qui nous manquait probablement la saison dernière. Au début de la saison, les gens disaient : “Ah, mais c’était surtout notre faute parce qu’on ne lui avait jamais donné une bonne voiture”, mais maintenant il est complètement dedans et, une fois qu’il se met vraiment en mode performance, c’est un très bon élève : il exécute exactement le plan. »

Après un début difficile (14 points en huit courses), De Vries en totalise désormais 94 sept courses plus tard. À Londres — un circuit où il avait signé deux 2e places en juillet dernier — il peut tout à fait terminer la saison dans le top 6.

Grand gagnant : Dan Ticktum (1er et 12e)

La deuxième victoire d’e-prix de Ticktum n’est qu’un chapitre d’une histoire tokyoïte plus large, et — fait rare — ses excentricités habituelles n’ont pratiquement pas fait surface.

Certes, il y a eu le message devenu rituel pour « les haters » sur Instagram. Mais sur la piste, samedi, il a affiché le visage d’un vainqueur calme et méthodique.

Si son premier succès à Jakarta en juin dernier avait surtout valeur de percée pour l’équipe Cupra Kiro, alors en pleine construction, cette victoire-ci a eu un goût plus « adulte » : elle est le produit d’une stratégie propre, et d’une exécution chirurgicale de ses tours en mode attaque, au point de faire apparaître des temps de référence sur les écrans.

Cette gestion lui a donné l’undercut sur ses rivaux directs, et lorsque l’opportunité s’est présentée avec le drame de Dennis dans le dernier tour, Ticktum l’a saisie.

Sa carrière, marquée par davantage de points chauds qu’un phare n’en a de flashs, se joue peut-être maintenant sur un fil : son baquet chez Kiro serait convoité et potentiellement en jeu pour la saison prochaine. Une victoire et une fin de saison solide — sans débordements — peuvent-elles le sauver ?

L’impression est que le dossier est déjà très compromis, et que tout ne dépend pas de lui. Son entourage explore des alternatives, mais sont-elles réalistes ? Réponse dans les mois à venir, alors qu’un des talents bruts du paddock s’apprête à être soit poli, soit écarté.

Grand perdant : Felipe Drugovich (13e et 16e)

Drugovich arrivait à Tokyo avec une dynamique impressionnante : un podium, une pole position, et six arrivées consécutives dans les points sur les quatre derniers événements.

Pour sa première visite à Tokyo Big Sight, il repart avec une voiture détruite et sans véritable signe de continuité dans sa forme.

Son double impact au virage 16 lors de la FP2 samedi matin a déclenché un effort colossal chez Andretti pour reconstruire autour d’une nouvelle cellule de survie. Ce défi a été rendu encore plus remarquable par l’impossibilité d’utiliser la pièce de rechange officielle Porsche déjà équipée de faisceaux et d’éléments annexes. L’équipe a dû se tourner vers une cellule « pool » fournie par Spark Racing Technologies, une monocoque nue.

À partir de là, un scénario de remontée de conte de fées n’a jamais vraiment semblé crédible : la confiance de Drugovich paraissait s’effriter dans les murs et les enchaînements serrés du circuit.

Roger Griffiths a admis, avec une pointe d’inquiétude, que Drugovich « a un peu lutté » à Tokyo. Cela pourrait s’expliquer par le fait qu’Andretti, contrainte par l’accident, a dû revenir à un groupe motopropulseur déjà utilisé plus tôt dans la saison, période durant laquelle Drugovich avait été en difficulté.

« On s’est retrouvés un peu revenus là où on avait commencé », a estimé Griffiths. « Il faut qu’on analyse ça avant Londres, qu’on prenne des décisions et qu’on décide comment on veut aborder Londres pour lui.

Pour moi, c’est vraiment important qu’il contribue, parce que la raison pour laquelle on est troisième au championnat, c’est qu’il a été capable de marquer des points solides et de se battre avec Mahindra.

Mais je ne veux pas non plus qu’il termine la saison sur une note négative. Je veux qu’il finisse sur une note positive, parce que ça signifie que, quand il passera à la Gen4, il sera motivé et prêt. »

Comme si cela ne suffisait pas, sa 10e place initiale dimanche a été annulée par une pénalité de cinq secondes après l’arrivée pour infraction de vitesse sous neutralisation (full course yellow).

Grand gagnant : Citroen

Nick Cassidy (3e et 2e) ; Jean-Eric Vergne (6e et 5e)

Une 2e et une 3e place pour Nick Cassidy, ainsi qu’une 5e et une 6e pour Jean-Eric Vergne : Citroen a signé de loin son meilleur week-end collectif depuis son arrivée en championnat du monde électrique à la fin de 2025.

Au-delà du sport, le résultat a pris une dimension particulière en raison du contexte tragique : l’annonce du décès du directeur d’équipe Cyril Blais, une semaine avant l’événement.

Les émotions étaient naturellement fortes alors que sa mémoire était honorée. La période a été extrêmement difficile pour Citroen. Si le paddock l’a soutenue, les membres de l’équipe ont fait preuve d’un professionnalisme et d’une dignité marquants, malgré des circonstances lourdement éprouvantes.

Chaque membre de l’équipe peut être fier de ce qui a été accompli en mémoire de leur collègue, qui aurait été, à juste titre, ravi et fier du résultat.

« Ça représente énormément, énormément », a confié Cassidy. « Honnêtement, ça a été des mois très durs, pas seulement ces deux dernières semaines. Et on en avait vraiment besoin, à bien des égards. »

Grand perdant : Taylor Barnard (10e et 8e)

Barnard a été aussi rapide que d’habitude cette saison. Malgré quelques courses tendues où il s’est montré inutilement brutal en bagarre, ses performances restent de tout premier plan.

Tokyo n’a pas fait exception… mais un schéma déjà vu s’est répété, avec un mélange amer de fragilité technique, d’efficacité énergétique inférieure à certains rivaux, et d’une dose de malchance.

Le problème technique est arrivé samedi : lui et son équipier Maximilian Guenther ont été handicapés par un souci de système, les obligeant à piloter « à l’aveugle » sur les objectifs d’énergie. Barnard s’est retrouvé limité à un point, avec la 10e place.

Dimanche, il a encore brillé en qualifications : 4e sur la grille, une place mieux que la veille. Il a même été le plus rapide dans la phase la plus humide de la course, prenant brièvement la tête.

Mais quand la piste a séché, sa performance a chuté, comme pour beaucoup d’autres, et il n’a rien pu faire. C’est ainsi que, sans réelle faute de sa part, Barnard doit être rangé parmi les perdants : il a été terriblement proche de gagner dimanche.

DS Penske se préparait à le faire rentrer aux stands sous neutralisation, comme Mueller, mais la procédure a été déclenchée au moment même où Barnard venait de passer l’entrée de la voie des stands.

« On a manqué le coche d’un peu moins de 10 secondes », a regretté Phil Charles, directeur adjoint de l’équipe. « Nous avons calculé qu’on aurait gagné la course si on l’avait fait. On n’arrive juste pas à avoir de réussite. »

Grand gagnant : la lutte pour le titre

Avant Tokyo, la bataille pour le championnat semblait devoir se résumer à un duel à trois entre Mitch Evans, Pascal Wehrlein et Antonio Felix da Costa, avec Jake Dennis en éventuel trouble-fête.

Une partie de cette lecture reste valable, mais la surprise est totale : c’est Dennis qui aborde sa course à domicile avec deux points d’avance sur Evans. Wehrlein et Oliver Rowland occupent les 3e et 4e places, toujours pleinement dans le coup.

Mortara, da Costa et Cassidy deviennent désormais des outsiders. Mueller et De Vries n’ont plus que des chances mathématiques, qui exigeraient des scénarios tellement improbables qu’il faudrait une succession d’événements presque irréels.

Conséquence : la Formula E s’apprête à dire adieu à l’ère Gen3 avec une finale qui s’annonce épique à l’ExCeL. Et ce lieu passera ensuite le relais de l’électrique britannique à Brands Hatch dès la saison prochaine.

Pour les spectateurs neutres, c’est un rêve : chacun a une histoire et un objectif. Dennis vise un deuxième titre en quatre saisons ; Evans cherche enfin son premier sacre pour ses dernières sorties avec Jaguar ; Wehrlein veut reproduire ses exploits de 2024 pour un deuxième championnat ; Rowland vise le premier doublé consécutif depuis Vergne en 2019.

Quelle que soit l’issue, le récit est déjà grandiose — et, comme souvent en Formula E, il sera probablement écrit au milieu du chaos et de la controverse.

Conclusion

Tokyo a rappelé l’ADN de la Formula E : une discipline où l’énergie, la météo, les décisions de pression de pneus et le timing des neutralisations peuvent réécrire un championnat en un seul week-end. À Londres, tout reste à jouer pour le titre, et la moindre erreur pourrait coûter une saison entière.

Une certitude demeure : quand la lumière s’éteindra à l’ExCeL, l’ère Gen3 voudra partir en laissant une dernière trace inoubliable.

Foire aux Questions

Pourquoi la pression des pneus a-t-elle autant compté à Tokyo ?

Parce que le week-end a alterné pluie, piste qui sèche et choix de réglages opposés. Certaines équipes ont opté pour des pressions « mouillé » après une averse légère, mais lorsque la piste a séché, ces choix ont pénalisé le rythme et l’efficacité.

Qu’est-ce qu’un full course yellow et pourquoi cela change une course ?

Le full course yellow est une neutralisation où tout le monde ralentit sans déployer la voiture de sécurité. C’est une fenêtre stratégique majeure : on peut parfois s’arrêter aux stands en perdant moins de temps relatif, comme l’a tenté Nico Mueller.

Pourquoi Jake Dennis est-il considéré comme un gagnant sans victoire ?

Parce qu’il a cumulé une 2e et une 3e place, a été en situation de gagner les deux courses, et surtout a quitté Tokyo en tête du classement pilotes avec deux points d’avance sur Mitch Evans.

Que s’est-il passé pour Porsche dimanche avec Nico Mueller ?

Mueller a tenté un arrêt aux stands opportun sous neutralisation pour monter des pneus neufs, mais un problème de procédure (pneu arrière droit non prêt) lui a coûté 12 secondes, ruinant une possible lutte pour la victoire ou le podium.

Pourquoi dit-on que la lutte pour le titre est relancée avant Londres ?

Parce que l’ordre du championnat a été bouleversé à Tokyo : Dennis mène, Evans est juste derrière, et Wehrlein comme Rowland restent en embuscade. Le final à l’ExCeL s’annonce ouvert, avec plusieurs prétendants crédibles au sacre.

À l’image des choix d’énergie à Tokyo, bien choisir son leasing fait la différence: pour vivre la légende Porsche 911 via LOA ou LLD, cap sur Joinsteer, l’allié d’un achat flexible et sans drapeau jaune.