Avant même le départ, tout laissait penser que l’E-Prix de Sanya en Formula E n’allait pas être une course modèle en matière de fluidité.

Le départ a d’abord été légèrement retardé après que Citroën a laissé des protections de roue/pneu destinées à la voiture de Jean-Éric Vergne sur la grille factice. L’équipe a finalement écopé d’une amende de 2 500 €.

Après ce premier contretemps, la piste a offert une succession de points chauds. Mais, une fois le drapeau à damier tombé, trois sujets ont surtout cristallisé les discussions : le drapeau rouge brandi au 19e tour, la manière dont la course a été relancée, et plusieurs pénalités prononcées dans un E-Prix au scénario typiquement chaotique.

Au final, plusieurs pilotes et responsables d’équipe sont repartis très mécontents, une fois les débris de carbone balayés des rues de la capitale de l’île de Hainan.

Un drapeau rouge déclenché en neuf secondes

L’incident clé survient au 19e tour, au virage 9 : Zane Maloney et Mitch Evans s’accrochent en s’imbriquant les roues. La décision de sortir le drapeau rouge tombe après un délai exceptionnellement court : neuf secondes.

Dans la foulée, deux Cupra Kiro et la Envision de Sébastien Buemi viennent s’empiler à faible vitesse sur la Jaguar et la Lola déjà immobilisées.

Mais quelques secondes plus tard, les voitures parviennent à se désenchevêtrer et la piste se libère. Sans blessure, et avec des monoplaces restées mobiles, beaucoup se sont demandé si une neutralisation de type full course yellow n’aurait pas été la solution la plus logique pour commencer.

Antonio Felix da Costa a estimé qu’il y avait « de la marge pour attendre un peu » et a souligné que les voitures avaient finalement toutes réussi à se dégager, disant ne pas comprendre le recours au drapeau rouge.

Roger Griffiths, directeur d’équipe chez Andretti, a lui aussi exprimé des doutes : selon lui, il n’était pas certain que la situation justifiait un drapeau rouge, même si la piste avait été « pas mal bloquée » au départ.

Une justification officielle qui interroge

La lecture de la situation a aussi semblé confuse : juste après le déploiement du drapeau rouge, le directeur de course Marek Hanczewski a expliqué qu’il fallait « vérifier le mur au virage 9 » et essayer de faire vite.

Problème : d’après les éléments disponibles, aucune voiture n’a touché ce mur à cet endroit. Les contacts ont concerné les voitures entre elles, sans impact sur la barrière.

Une hypothèse revient alors : une décision prise au réflexe en voyant cinq voitures entremêlées, sans attendre de vérifier si la scène allait se dissiper — ce qui s’est produit rapidement.

La sécurité reste la priorité absolue, et c’est normal. Mais à Sanya, un tour tourne autour de 70 secondes, ce qui laisse théoriquement du temps (par exemple une trentaine de secondes) pour évaluer calmement la gravité avant d’arrêter complètement la course. L’argument comparatif est simple : si chaque bouchon au Fairmont Hairpin de Monaco provoquait un arrêt au drapeau rouge, aucune course n’irait au bout.

Ce n’est pas la première fois que la Formula E est confrontée à des décisions très rapides. À Tokyo en mai dernier, la DS Penske de Maximilian Guenther s’était retrouvée en « état rouge » pendant quelques secondes avant que la situation ne se résolve, mais un drapeau rouge avait été déclenché immédiatement plutôt qu’une neutralisation.

Le cas de Tokyo restait complexe, avec une voiture arrêtée dans une zone délicate. Néanmoins, un sentiment grandit : certaines décisions de suspension ou de gestion de course seraient prises trop vite dans des moments clés.

Une relance jugée trop lente et trop floue

Autre sujet de frustration : le temps nécessaire pour relancer l’épreuve. Il y avait un peu de débris à dégager, mais aucune voiture ne semblait devoir être évacuée. Malgré cela, 20 minutes se sont écoulées avant la reprise.

Dans l’absolu, 20 minutes n’est pas exceptionnel en sport automobile. Mais Oliver Rowland, champion du monde en titre, a jugé que « la relance a pris trop de temps ».

Rowland, qui fait partie d’un groupe de pilotes en lien avec la FIA sur les questions de circuit, a plaidé pour une procédure de redémarrage plus rapide dans ce type de cas, en citant l’exemple de ce qu’on peut voir en MotoGP lorsque la reprise se fait en trois à quatre minutes.

Il pointe aussi un manque de clarté : selon lui, personne ne sait vraiment dans quel ordre les voitures se retrouvent au moment de repartir, ce qui crée de la confusion. Il évoque en particulier la zone de sortie des stands et le rôle de la voiture de sécurité : des voitures attendent en bout de voie des stands, puis la voiture de sécurité part, puis une voiture ne part pas, et l’ensemble devient « un peu le bazar ».

Le vieux débat de la cohérence des pénalités revient en force

À Sanya, un thème récurrent en Formula E a ressurgi : la cohérence dans l’application des sanctions.

Le week-end a été ponctué de nombreuses décisions, avec 14 décisions liées aux pénalités pendant la course elle-même. Certaines se sont conclues sans suite, mais d’autres ont profondément modifié les résultats. D’où la question : ces décisions étaient-elles justes et cohérentes ?

Le cas da Costa : une sanction qui laisse perplexe

La décision la plus déroutante a peut-être été celle concernant Antonio Felix da Costa. Deuxième sur la route, il a finalement été rétrogradé au quatrième rang au classement final.

La sanction a été appliquée pour un déplacement au freinage au virage 6, avec contact initié avec la Nissan de Norman Nato.

Après être passé devant les commissaires, da Costa était décrit comme toujours très confus sur la raison exacte de sa pénalité. Il a ensuite publié qu’il ne comprenait « pas vraiment » et qu’il n’y avait « pas de cohérence » dans les pénalités, ajoutant que cela rendait difficile la lutte pour un championnat.

Un élément inhabituel a alimenté la controverse : l’ajout de cinq secondes au temps de course. Les commissaires ont aussi écrit qu’un incident antérieur au comportement similaire de la voiture n°13 avait déjà été identifié par la direction de course et devait être traité via un avertissement.

Or, en raison d’un problème technique, cet avertissement n’a pas été affiché formellement, même si l’incident avait bien été noté. Les commissaires ont donc considéré que cela restait un contexte pertinent pour évaluer l’incident présent.

En clair, da Costa aurait dû recevoir un avertissement de type drapeau noir et blanc auparavant, mais ne l’a pas eu. Indépendamment de sa culpabilité sur l’action sanctionnée, la procédure a donc failli, sans solution de secours évidente.

Norman Nato a lui-même relativisé l’incident : selon lui, ce n’était pas une manœuvre « douteuse » où l’un aurait tenté de serrer l’autre contre le mur. Il pense plutôt que da Costa a essayé d’éviter la voiture devant lui, et que lui, Nato, se trouvait déjà là au mauvais moment.

Le cas Nyck de Vries et un podium chamboulé

La confusion ne s’est pas arrêtée là. Nyck de Vries (Mahindra) a terminé cinquième sur la route, puis a été rétrogradé sixième après l’ajout d’une pénalité pour changement de direction au freinage en bagarre.

Il avait bien reçu un avertissement (drapeau noir et blanc) pour cette infraction, mais la pénalité ajoutée a finalement été jugée erronée et a été annulée au classement final. Résultat : de Vries s’est retrouvé promu… à la troisième place.

Ce chaos a eu un effet spectaculaire sur le podium : parmi les trois pilotes présents, l’un n’aurait pas dû y être (Felipe Drugovich, ensuite pénalisé pour un contact avec Pascal Wehrlein) et l’un était à la mauvaise position (Pepe Marti, troisième sur le podium mais finalement deuxième au résultat officiel).

Une fin de week-end difficile, qui devrait logiquement pousser à revoir les processus afin d’aider des commissaires souvent très sollicités.

Enfin, un contraste a particulièrement choqué : le mouvement et le contact de da Costa avec Nato, sans perte de position ni dégâts pour l’un ou l’autre, a entraîné la même sanction que le contact de Wehrlein qui a clairement mis fin à la course de Nato quelques tours plus tard. Difficile, dans ces conditions, d’y voir une cohérence aux yeux des concurrents.

Sanya peut-il réellement accueillir les Gen4 ?

Les équipes ont été informées que la piste de Sanya, ou une variante très proche, pourrait être utilisée en 2027 si l’épreuve est au calendrier.

De quoi déclencher des inquiétudes : si le circuit a déjà peiné à offrir une course propre avec les voitures actuelles, la question de sa capacité à gérer les Gen4 paraît légitime.

Deux zones posent particulièrement problème. D’abord, l’épingle serrée du virage 9, théâtre de plusieurs incidents. Ensuite, la zone très étroite du départ/arrivée.

Les Gen4 seront plus grandes que les Gen3.5, et la grille pourrait compter 24 voitures en 2027. Il est facile d’imaginer ce que cela pourrait provoquer sur un tracé contraint, avec des monoplaces capables — contrairement aux Gen3.5 — d’atteindre 200 mph en ligne droite.

Les enseignements de la course de cette année suggèrent fortement que Sanya devra être modifié pour une prochaine édition, ou au minimum que la zone du virage 9 soit étendue ou élargie.

Le débat est d’autant plus vif que le site de Londres ExCeL a été jugé trop étroit pour accueillir des courses avec les Gen4, alors que Sanya — dont les points de friction sont tout aussi évidents — pourrait rester au programme.

Les plus cyniques noteront qu’un circuit coûteux pour le championnat (comme Londres ExCeL) et un circuit qui ne coûte pas autant pourraient ne pas être évalués tout à fait de la même manière.

Conclusion

Sanya a exposé, en une seule course, trois failles qui comptent dans une discipline aussi serrée que la Formula E : la rapidité (et la justification) des décisions majeures, la clarté des procédures de relance, et la cohérence des pénalités.

Si la catégorie veut accueillir sereinement les Gen4 sur des tracés urbains, l’épisode de Sanya ressemble à un avertissement : l’avenir se prépare autant dans les stands et chez les commissaires… que sur la piste.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un drapeau rouge en Formula E ?

Le drapeau rouge arrête la course. Les voitures ralentissent et rejoignent une zone définie (souvent la voie des stands), et la course ne reprend qu’après décision officielle, une fois la sécurité rétablie.

Pourquoi certains pensaient qu’une neutralisation full course yellow suffisait à Sanya ?

Parce que, malgré l’accrochage au virage 9, les voitures ont réussi à se dégager rapidement et la piste s’est libérée. Plusieurs acteurs ont estimé qu’il y avait de la marge pour évaluer la situation avant d’arrêter complètement l’épreuve.

Pourquoi la relance a-t-elle été jugée confuse ?

Oliver Rowland a pointé le manque de lisibilité sur l’ordre des voitures au moment de repartir et une organisation perfectible autour de la sortie des stands et de la voiture de sécurité, ce qui a créé de l’attente et de l’incertitude.

Qu’est-ce qui a rendu certaines pénalités controversées à Sanya ?

Le volume de décisions (14 pendant la course), une pénalité appliquée puis annulée (cas de Nyck de Vries), et des sanctions perçues comme disproportionnées ou incohérentes, notamment lorsque deux incidents aux conséquences très différentes reçoivent la même pénalité.

Pourquoi le circuit de Sanya inquiète en vue des Gen4 ?

Deux zones sont jugées critiques : l’épingle du virage 9 et la zone départ/arrivée très étroite. Avec des Gen4 plus grandes, possiblement 24 en piste, et des vitesses de pointe annoncées plus élevées (jusqu’à 200 mph), les risques de congestion et d’incidents pourraient augmenter sans modifications du tracé.

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