Au-delà du changement de motorisation vers un V8 pour la prochaine ère réglementaire, la Formule 1 prépare un autre virage majeur : une baisse drastique du poids des voitures.
Après des années de dérive à la hausse, la FIA veut ramener les monoplaces sous la barre des 700 kg, un seuil qui n’a plus été franchi depuis 2016.
Un objectif clair : repasser sous les 700 kg
Le poids minimum actuel est de 768 kg. Le concept dit « agile » introduit pour 2026 a déjà retiré 30 kg par rapport au cycle de règles 2022-2025, et la saison en cours est la première depuis 1983 où le poids minimum a reculé.
La marche suivante paraît nettement plus ambitieuse : il s’agit d’aller chercher environ 80 kg supplémentaires. Pour Nikolas Tombazis, directeur monoplaces à la FIA, cet objectif reste atteignable.
Un point renforce cette conviction : sur les 200 kg pris par les F1 en vingt ans, l’analyse de la FIA estime qu’environ 40 kg seulement proviennent directement d’améliorations de sécurité, comme le halo, des flancs de châssis renforcés et des zones à absorption d’énergie plus importantes. En clair, il existe des marges de manœuvre significatives pour alléger sans abaisser les standards de sécurité actuels.
D’où viendra la réduction de masse
La FIA identifie trois grands leviers pour atteindre la cible.
1) Un groupe propulseur simplifié
Une partie du gain viendra du changement de groupe propulseur, même si le bloc principal d’un V8 serait légèrement plus volumineux qu’un V6.
La direction technique vise notamment une forte baisse des pressions de suralimentation. Cela doit réduire à la fois les contraintes internes et les dimensions du turbocompresseur.
Autre axe : la simplification des circuits d’admission et d’échappement. Aujourd’hui, l’environnement moteur est caractérisé par un enchevêtrement de conduits complexes ; l’intention est de raccourcir et de simplifier fortement ces zones, y compris des échappements actuellement optimisés et ajustés en longueur.
2) Une partie électrique moins lourde
La batterie représente une contribution importante au poids des voitures actuelles. La FIA envisage une réduction de l’élément électrique pour la future réglementation, ce qui implique une batterie plus petite et, par conséquent, un MGU-K plus compact.
Selon Tombazis, cette compacité pourrait permettre d’intégrer le MGU-K sur le côté du moteur, avec à la clé une installation globale plus légère.
3) Une voiture plus petite, des roues possiblement réduites… et un cercle vertueux
La réduction des dimensions de la voiture fait partie du plan, et la taille des jantes pourrait également diminuer. L’idée n’est pas de revenir au format 13 pouces d’avant 2022, mais de « descendre un peu » par rapport au standard actuel.
À titre d’ordre de grandeur, le passage des roues de 13 à 18 pouces en 2022 est estimé avoir ajouté environ 25 kg.
Enfin, la FIA mise sur un effet d’entraînement : une voiture plus légère et plus compacte a besoin de moins de composants surdimensionnés et de pièces aérodynamiques lourdes. Tombazis estime même qu’à masse égale, la réduction de poids seule représenterait un gain d’environ deux secondes et demie à trois secondes. Cela ouvrirait la porte à une baisse de la charge aérodynamique et des efforts associés, tout en aidant les pneus à se comporter de façon plus favorable, pour viser un temps au tour similaire.
En additionnant ces postes, Tombazis juge possible de passer « assez confortablement » sous les 700 kg, tout en anticipant des débats et des compromis : certaines mesures pourraient rencontrer des résistances, et les coûts feront partie des préoccupations. Mais la cible reste inchangée : descendre sous 700 kg pour rendre les voitures plus enthousiasmantes.
Le ravitaillement en carburant, une option qui s’éloigne
La quête d’allègement soulève une question logique : un V8 consommerait vraisemblablement davantage que les V6 turbo-hybrides actuels, ce qui imposerait d’embarquer plus de carburant sur la distance d’une course — et pourrait gommer une partie des gains de masse.
C’est ce point qui a relancé le débat sur un éventuel retour du ravitaillement en course, étudié plus tôt dans l’année. Mais l’opposition est forte : les équipes y sont défavorables, notamment pour des raisons de spectacle, de sécurité et de coûts.
Tombazis indique que la FIA n’y est pas favorable non plus. Il met en avant l’augmentation des risques et de la complexité, ainsi qu’un effet stratégique majeur : des fenêtres d’arrêt plus figées avant le départ, donc moins de flexibilité pour adapter la stratégie en fonction des positions perdues ou gagnées.
Selon lui, le sujet peut s’éteindre à mesure que l’orientation se précise vers un V8 conservant une forme de suralimentation : l’intention n’est pas de supprimer totalement le turbo, afin de préserver des moteurs efficients. Même si la puissance thermique augmente et fait progresser la consommation, l’augmentation resterait limitée.
L’estimation avancée : les voitures pourraient emporter environ 20 kg de carburant en plus, peut-être 25 kg. Mais si, au départ de la course, la voiture est allégée d’environ 80 kg, le bilan global resterait très favorable. Et en qualifications, l’emport de carburant n’est de toute façon pas le même problème.
Prochaines étapes : un cap à fixer, possiblement dès 2030
La phase de consultation entre la FIA, les équipes, les constructeurs et les pilotes est déjà bien engagée pour la future ère technique, attendue au plus tard en 2031.
Dans le même temps, la FIA reconnaît un enseignement : l’une des raisons ayant mené à des règles jugées excessivement complexes pour 2026 tient au poids important des exigences des motoristes dans le concept. Pour autant, il n’est pas envisagé d’ignorer les retours des concurrents, même lorsqu’ils sont critiques.
Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, insiste sur la nécessité d’écouter : les acteurs se plaindront toujours, dit-il, mais leur avis compte, notamment parce que ce sont eux qui pilotent. Il souhaite que le cadre du prochain règlement puisse être convenu avant la fin de l’année, évoquant un horizon de « quelques mois », le temps de récupérer les retours des équipes et des motoristes.
Une validation cette année ouvrirait également la porte à un autre scénario : avancer l’introduction d’un an, et basculer en 2030 au lieu de 2031. Ben Sulayem dit espérer que cet accord puisse être trouvé.
Conclusion
La FIA veut tourner la page des F1 toujours plus lourdes : moteur et périphériques simplifiés, partie électrique allégée, dimensions revues, et une approche globale où la baisse de masse permet de repenser aussi l’aérodynamique et les contraintes sur les pneus. Si le calendrier se confirme, les décisions des prochains mois pourraient dessiner une Formule 1 plus vive, plus lisible, et résolument tournée vers une nouvelle génération de monoplaces.
Foire aux Questions
Quel est le poids minimum d’une F1 aujourd’hui, et quel est l’objectif ?
Le poids minimum actuel est de 768 kg. L’objectif affiché par la FIA est de repasser sous 700 kg, un niveau qui n’a plus été atteint depuis 2016.
Pourquoi la FIA dit-elle qu’il est possible d’alléger sans sacrifier la sécurité ?
Parce que, sur environ 200 kg pris en vingt ans, la FIA estime qu’environ 40 kg seulement viennent directement d’éléments de sécurité (halo, flancs de châssis renforcés, zones à absorption d’énergie). Le reste provient d’autres facteurs sur lesquels il est possible d’agir.
Quels sont les principaux leviers techniques pour perdre du poids ?
Trois axes dominent : simplifier le groupe propulseur (pressions de suralimentation plus faibles, architecture de conduits et échappements moins complexes), réduire la masse de la partie électrique (batterie et MGU-K plus compacts), et diminuer les dimensions de la voiture, avec une possible baisse de taille des jantes.
Le ravitaillement en course va-t-il revenir pour compenser la consommation d’un V8 ?
À ce stade, la tendance est plutôt inverse. Les équipes y sont opposées, et la FIA ne se dit pas favorable non plus, notamment pour des raisons de risque, de complexité et de stratégies moins flexibles. L’augmentation de carburant embarqué est estimée autour de 20 à 25 kg, à comparer aux gains potentiels d’allègement.
Quand cette nouvelle ère réglementaire pourrait-elle arriver ?
La consultation est en cours pour une introduction au plus tard en 2031. Une adoption du cadre avant la fin de l’année pourrait permettre d’envisager une arrivée dès 2030.
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