Ce qui ressemblait à une finale de saison plutôt maîtrisée a soudainement pris feu dans les 10 derniers tours à l’Excel London. Entre consignes d’équipe assumées, contacts aux conséquences lourdes et échanges secs à la radio, la course a brièvement fait changer de mains le destin du championnat.

Dans l’enceinte londonienne, théâtre régulier de scénarios imprévisibles en Formula E, cette dernière a offert une sortie à la hauteur de sa réputation. Voici les gagnants et les perdants d’un dénouement 2025-26 aussi spectaculaire que polémique.

Gagnant et perdant : Porsche

Le deuxième sacre de Pascal Wehrlein fait de lui le seul double champion du monde officiel de Formula E. Jean-Eric Vergne a bien remporté deux titres, mais avant que l’appellation stricte de champion du monde FIA de Formula E n’existe. Sur l’ère Gen3, Wehrlein devient ainsi, statistiquement, le pilote le plus titré.

Avec la 99X Electric, Porsche renforce aussi son statut de constructeur le plus performant de l’ère Gen3 : ce titre pilotes lui permet de décrocher un sixième trophée depuis l’arrivée de la Gen3 en 2023 (trois titres pilotes, deux titres constructeurs et un titre équipes).

Mais la manière diffère nettement des succès précédents. Porsche a jugé nécessaire de protéger Wehrlein coûte que coûte, via des appels explicites à Cupra Kiro et Dan Ticktum, et surtout via son équipier officiel Nico Mueller, déployé comme un véritable « spoiler » sur la piste.

Cette approche n’a pas été populaire. Dans le paddock, les critiques ont fusé. Pourtant, ces tactiques n’enfreignaient pas les règles. Elles devraient toutefois l’être partiellement dès la saison prochaine, la FIA annonçant un durcissement contre certaines pratiques entre constructeurs et équipes.

Le ressentiment a particulièrement irrité Jaguar, et cette tension a nourri une riposte qui a agi comme un accélérateur dans la rivalité Antonio Felix da Costa / Pascal Wehrlein. Une hostilité qui couve depuis leur rupture irréversible lorsqu’ils étaient équipiers au E-Prix de Sao Paulo 2024.

Dimanche, le niveau d’« antijeu » est monté d’un cran : incidents multiples, conduite à la limite des deux côtés, et un scénario qui a failli coûter le titre à Wehrlein. Au final, les deux protagonistes repartent aussi avec des pénalités qui les suivront dans la période Gen4.

Au milieu du chaos, une réalité demeure : Wehrlein a gagné. Ses gestes en parc fermé, et une célébration viscérale dans le hall étroit de l’Excel, ont sonné comme un message direct à ses détracteurs, nombreux dans le paddock.

Sur la saison, Porsche a souvent disposé d’une des meilleures voitures du plateau, et Wehrlein a figuré parmi les tout meilleurs. Reste un arrière-goût : ces tactiques laisseront-elles une trace durable ? Peut-être. Porsche et Wehrlein s’en soucieront-ils en célébrant ? Probablement pas.

Sur le duel da Costa-Wehrlein, le directeur Porsche Formula E, Florian Modlinger, n’a pas commenté directement la relation, mais a souligné un point de course :

« Il [da Costa] était bas en énergie en mode attaque, mais attaquait quand même Pascal. Ça donnait l’impression qu’il compromettait clairement sa propre course.

Mais chacun doit décider ce qu’il fait, ce que l’équipe fait. Nous allons analyser cette course de manière exacte et détaillée après coup. Ce n’est pas le jour pour le faire. On le fera quand ce sera calme. »

Perdant et gagnant : Jaguar

Jaguar a savouré un deuxième titre équipes. La quatrième place de Mitch Evans dimanche a consolidé l’avance au points, tandis que Porsche a signé un troisième score nul cette saison.

Un détail qui piquera sûrement l’orgueil ultra-compétitif de Porsche : Jaguar a connu quatre courses sans points sur la campagne. Et malgré cela, Porsche a eu plus d’une occasion de viser un triplé (pilotes, constructeurs, équipes) sur une saison de 17 courses.

Jaguar, vainqueur méritant du titre équipes, a tout de même subi une vraie malchance à Londres : la course du samedi d’Evans a été compromise par une full course yellow. Pour sa dernière apparition avec Jaguar après une décennie, Evans a conclu dimanche avec une course typiquement combative et solide.

Pour autant, Jaguar incarne aussi la zone grise : gagnant grâce au titre équipes, mais perdant par le malaise similaire que celui de Porsche autour des manœuvres de blocage, cette fois via da Costa. Les murs serrés et la configuration confinée de l’Excel rendaient ce type de scénarios presque inévitable.

En toile de fond, l’animosité entre deux anciens équipiers aux profils opposés, et l’implication plus ou moins discrète d’équipes et de pilotes « neutres », parfois par simple affinité ou curiosité. Certains ont même estimé, en privé, que Porsche et Jaguar savaient utiliser ces tactiques… mais les supportaient moins quand elles se retournaient contre eux. Après samedi, Jaguar a en tout cas montré qu’il n’hésiterait pas à répondre dans le même registre.

Interrogé sur ces tensions et sur la rivalité da Costa / Wehrlein, le patron de l’équipe, Ian James, a défendu son camp :

« Quand on traverse un sport compétitif au fil des années, ce serait naïf de penser qu’il n’y a pas de rivalités à certains endroits, et des amitiés à d’autres.

Entre Pascal et Antonio, c’est à eux de dire l’état de leur relation. Mais vu de l’extérieur, on a l’impression qu’il n’y a pas beaucoup d’amour entre eux.

Mais au final, c’est comme ça. Nous devons nous assurer que sur la piste, la conduite reste juste et respectueuse. Et encore une fois, je ne peux parler qu’au nom de mon équipe et de mes pilotes. Je pense que ce qu’on a vu était exceptionnel. »

Perdant : Andretti

Il serait injuste de pointer Jake Dennis comme un perdant « évident » : dans l’ensemble, le premier champion de l’ère Gen3 a été excellent. Mais un constat demeure : Andretti a perdu sa bataille pour la troisième place, et le symbole est cruel puisque cela s’est joué, de manière assez ironique, via son fournisseur moteur Porsche.

Le contact de Wehrlein, d’abord avec Joel Eriksson puis avec Dennis, a été déterminant dans la course du pilote Andretti. Dennis a estimé que cet épisode lui a coûté ce qui aurait pu être un deuxième titre.

Le week-end avait pourtant bien commencé : Dennis était rapide, mais une mauvaise qualification dimanche l’a piégé. Il l’a attribuée à un manque de stabilité de l’arrière sur son Andretti-Porsche. Parti 16e, il a dû adopter une stratégie d’économie d’énergie très marquée.

Il l’exécutait parfaitement jusqu’au contact avec Wehrlein. Avec un avantage énergétique et une partie de son deuxième mode attaque encore disponible, Dennis semblait en position de frapper au bon moment. La déception a toutefois été rapidement digérée, notamment parce qu’il avait déjà été titré en 2023 et qu’il a replacé ce revers dans son contexte personnel :

« Ça atténue clairement le coup. Je ne pensais pas, mais si.

Si c’était mon premier, j’aurais été vraiment amer. Mais je suis déjà un peu en paix avec la manière dont ils le gagnent. Et tant pis, c’est comme ça. Je peux aborder l’intersaison en sachant que j’ai donné le maximum. »

Gagnant : Mahindra

À Londres, personne ne doutait que Mahindra avait une voiture rapide dans et autour de l’Excel. Après un samedi limité à six points (7e place d’Edoardo Mortara), la question était plutôt : l’équipe allait-elle réussir à tout aligner ?

Elle aurait même pu récolter davantage, mais plusieurs ajustements techniques clés effectués pendant la nuit ont permis de réactiver la performance des deux monoplaces : premier verrouillage 1-2 en qualification de son histoire, puis double podium en course, scellant la troisième place du classement équipes final.

La trajectoire est marquante : au début de l’ère Gen3, Mahindra était au fond et devait se reconstruire ; elle la termine battue seulement par Porsche et Jaguar. C’est l’un des récits les plus forts du cycle réglementaire.

Le week-end a aussi eu un parfum de « presque » : l’équipe semblait en contrôle total avec Nyck de Vries et Mortara, et une stratégie qui paraissait parfaite à un moment donné, au point que Mahindra pouvait croire à une troisième victoire de la saison. Même si tout ne s’est pas conclu comme espéré, le retournement de situation reste spectaculaire.

Le patron Frederic Bertrand a résumé l’état d’esprit et l’élan créé pour la suite :

« Ce que nous avons fait est un grand témoignage de l’esprit de l’équipe : on peut être au plus bas, mais jamais, jamais hors du coup.

Ça nous donne beaucoup de confiance et de momentum pour la Gen4, parce que nous avons prouvé que Mahindra pouvait être proche de Porsche et Jaguar à la fin d’une saison. Il y a énormément de fierté dans la manière dont nous sommes revenus. »

Perdant : Nissan

La possibilité extérieure de voir Oliver Rowland enchaîner un deuxième titre pilotes consécutif paraissait déjà faible, et la réalité l’a confirmé sur un circuit où Nissan a peiné, dans l’ère Gen3 Evo, à se hisser au niveau de ses rivaux directs.

Avec une 10e puis une 9e place, plus deux meilleurs tours en course, le bilan reste maigre. Et comme Norman Nato a, une nouvelle fois, très peu apporté en points, Nissan termine la saison à une décevante sixième place au classement équipes.

Le retard final est massif : 131 points derrière Jaguar. Il résume une année où, à plusieurs reprises, l’équipe a semblé tourner en rond.

L’intersaison servira à corriger ces faiblesses pendant le développement de la Gen4. Rowland aura un rôle majeur durant la fin de l’été : l’équipe a besoin d’un point focal relancé, capable de fédérer un collectif qui donne parfois l’impression de se reconstruire en permanence.

Gagnant : Taylor Barnard

Dire que la première victoire de Taylor Barnard « se voyait venir » serait exagéré. DS Penske a vécu une saison difficile, et à aucun moment Barnard ne semblait destiné à devenir le plus jeune vainqueur de l’histoire du championnat du monde 100% électrique.

Il a pourtant conclu au dernier moment possible de l’ère Gen3 un parcours où il s’est imposé comme un talent inattendu, après des investissements successifs de McLaren puis DS Penske dans sa progression.

Barnard a été rapide cette saison, mais entre une performance technique moyenne du groupe motopropulseur Stellantis et plusieurs décisions discutables en stratégie de course, l’équipe a traversé sa pire campagne en dix ans d’engagement en Formula E. Sauver une victoire au milieu de ce tableau en fait néanmoins l’une des histoires positives de la fin de saison, alors que les marques Stellantis évolueront encore avec l’arrivée d’Opel en Gen4.

À Londres, l’exécution a été irréprochable côté Barnard : la stratégie autour de son dernier mode attaque a été parfaitement jouée pour battre des Mahindra probablement légèrement plus rapides. Le pilote a aussi répondu à une question qu’on lui posait sans cesse :

« Tout le monde m’a toujours parlé du plus jeune vainqueur, du plus jeune poleman, du plus jeune sur le podium… et de quand arriverait le plus jeune vainqueur.

Ma réponse a toujours été : “Ça arrive”, donc je ne vais pas stresser.

Je pensais que ça viendrait en son temps, et le faire au dernier moment possible, c’est très Formula E.

La saison a été super difficile, beaucoup de travail, et ces résultats ont été durs pour eux. Alors leur offrir la meilleure sortie possible avant l’intersaison, c’était la meilleure chose à faire. »

Perdant : Lola-Yamaha Abt

Sur deux saisons d’existence en Formula E, Lola-Yamaha Abt a souvent eu droit au bénéfice du doute en tant qu’outsider courageux. Le E-Prix de Londres n’entre clairement pas dans cette catégorie.

La prestation du week-end a été qualifiée d’indéfendable : des problèmes de fiabilité constants ont tellement handicapé l’équipe qu’elle a à peine pu fonctionner. Quelques tours après le départ de la course du samedi, les deux voitures finissaient sur des dépanneuses, ramenées tristement aux stands.

Voir une telle fragilité mécanique lors de la toute dernière course d’un cycle réglementaire a plombé l’ambiance, et a surtout assombri les adieux de Lucas di Grassi. Il méritait mieux. L’émotion dans le garage était inévitable : une partie des larmes pour la fin de carrière du pilote, une autre par frustration — et probablement par gêne — face à un final qui aurait dû être une célébration.

Lola serait annoncée comme disposant d’une voiture Gen4 rapide après un test récent à Estoril. L’équipe devra cependant espérer que la perspective globale est plus solide, car le week-end londonien n’a pas été au niveau attendu.

Fait marquant : malgré l’annonce faite il y a six mois de se séparer de l’ingénierie Abt, le remplacement n’est toujours pas finalisé publiquement. Les raisons exactes ne sont connues qu’en interne, mais il est clair qu’une reprise en main rapide s’impose. Le chantier est immense pour devenir une structure crédible et régulière au niveau du championnat du monde.

Conclusion

Cette finale à Londres a rappelé pourquoi la Formula E reste l’un des terrains les plus imprévisibles du sport auto moderne : stratégies d’énergie, modes attaque, rivalités personnelles et jeux d’équipe peuvent faire basculer un titre en quelques tours. Porsche repart champion avec Wehrlein, Jaguar avec la couronne équipes, et plusieurs acteurs quittent l’ère Gen3 avec des questions — et des comptes — à régler.

Une chose est sûre : avec la Gen4 en ligne de mire et des règles appelées à se durcir, le championnat s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre où la performance pure devra cohabiter avec une discipline sportive encore plus surveillée.

Foire aux Questions

Pourquoi parle-t-on autant de consignes d’équipe lors de ce final de saison ?

Parce que plusieurs manœuvres ont donné l’impression que des voitures étaient utilisées pour protéger un candidat au titre ou gêner un rival. Dans ce final, ces tactiques ont été au cœur des tensions, même si elles n’étaient pas explicitement interdites par le règlement en vigueur.

Qu’est-ce que le “mode attaque” en Formula E ?

Le mode attaque est une activation qui donne un surplus de puissance pendant une durée définie. Il impose de passer par une zone dédiée sur la piste, ce qui peut faire perdre du temps au moment de l’activation et rend la stratégie déterminante, surtout sur un circuit étroit comme l’Excel London.

Pourquoi la rivalité entre Pascal Wehrlein et Antonio Felix da Costa a-t-elle compté autant ?

Leur relation est décrite comme extrêmement dégradée depuis leur période en tant qu’équipiers. Dans un contexte de lutte pour le titre et de tactiques de blocage, cette animosité a amplifié les risques de contacts et les décisions agressives en course.

Comment Jaguar a-t-il pu être à la fois “gagnant” et “perdant” ?

Jaguar a remporté le titre équipes, ce qui en fait un gagnant majeur. Mais l’équipe a aussi été entraînée dans des pratiques de course jugées discutables par certains observateurs, d’où cette lecture plus nuancée.

Que faut-il retenir du retour en forme de Mahindra ?

Mahindra a transformé une situation difficile en succès : réglages techniques efficaces entre samedi et dimanche, premier verrouillage 1-2 en qualification de son histoire, double podium et troisième place finale au classement équipes. Un signal fort avant le passage à la Gen4.

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