La Formula E s’apprête à ouvrir une quatrième ère de réglementation technique plus tard cette année. Le saut de puissance annoncé promet de remodeler en profondeur le paysage sportif, avec des effets attendus au moins jusqu’en 2030.

Pour comprendre comment le championnat en est arrivé là, il faut revenir sur la Gen3 — et, depuis 2025, la Gen3 Evo. Pour le meilleur comme pour le pire, cette génération a accéléré la croissance de la discipline et l’a rapprochée d’un niveau de rythme et de puissance capable d’attirer davantage de fans et d’investisseurs.

Gen3 : un projet né en pleine période Covid

Lancée dans le contexte de la pandémie, la Gen3 a représenté un défi massif pour la FIA et les équipes en charge de l’exploitation du championnat. Le cap a été globalement tenu, mais le parcours a été jalonné de difficultés et de tensions qui ont parfois mis la discipline au bord de la crise.

Un départ dramatique : quand la sécurité devient la priorité absolue

Début décembre 2022, à Valence, un directeur d’équipe résume l’ambiance d’un mot : « Bienvenue dans la farce ». En coulisses, plusieurs incidents sérieux survenus lors des essais privés avaient déjà mis tout le monde en alerte.

Parmi les accidents évoqués dans le paddock : Theo Pourchaire termine sur un banc de sable à Calafat, Sam Bird s’en sort après un choc inquiétant sur le même tracé, Oliver Rowland se contusionne les jambes lors d’un crash à Mallory Park, et Lucas di Grassi endommage lourdement sa voiture à Almeria. D’autres sorties de piste, moins destructrices, complètent ce tableau.

La cause principale est alors identifiée : l’absence de freins de traction à l’arrière sur les Gen3. Le concept reposait sur l’idée que le freinage régénératif et le système de freinage électronique (brake-by-wire) suffiraient. Dans les faits, ce n’était pas le cas.

Lorsque des problèmes affectaient les groupes motopropulseurs — ce qui arrivait fréquemment — ceux-ci pouvaient se mettre en sécurité. Résultat : des pilotes se retrouvaient sans capacité de freinage au moment où ils se dirigeaient vers un mur (ou, dans un cas, vers un banc de sable censé protéger un champ).

La gravité de la situation ne se limitait pas à la technique. Les équipes doutaient de la sécurité, les pilotes s’inquiétaient ouvertement, et certains constructeurs allaient jusqu’à examiner leurs conditions d’assurance et de conformité interne pour savoir s’il était légalement possible de courir en connaissance de cause.

Dans le même temps, la manche d’ouverture à Mexico approchait à grands pas, et il était hors de question d’installer un système de freinage d’urgence sur les voitures avant le départ d’Europe. Puis, à Valence, Sébastien Buemi détruit sa monoplace lors d’un accident cette fois visible publiquement. La crise éclate au grand jour.

Réparer dans l’urgence : réunions à la chaîne, solutions temporaires et tensions en course

À partir de là, l’hypothèse d’un report de l’ouverture de saison circule ouvertement. À Valence, des réunions se tiennent quasiment heure par heure : il faut une solution.

Elle viendra sous la forme d’un système de freinage secondaire activé par solénoïde, introduit à partir de la deuxième épreuve en Arabie saoudite. Cela apaise en partie les équipes et les pilotes. Pour Mexico, des barrières Tecpro supplémentaires sont installées dans certains virages.

Malgré ces précautions, Mitch Evans subit un gros accident, et pendant plusieurs heures Jaguar et Envision envisagent un retrait. Ils seront finalement dissuadés de franchir ce pas.

Pénurie de pièces, casse record et contrainte budgétaire

Comme si la sécurité ne suffisait pas, un autre problème majeur frappe l’écosystème : la pénurie de pièces de rechange. La situation se dégrade d’autant plus qu’un nombre important de voitures sont détruites ou lourdement endommagées.

Le cumul est violent : Max Günther détruit sa Maserati à Diriyah ; Edoardo Mortara (Maserati) et Pascal Wehrlein (Porsche) se crashent au Cap ; et à Rome, environ un quart de la grille se retrouve touché. Sur des tracés réputés exigeants comme Rome et Diriyah, la combinaison “voiture Gen3 + circuits piégeux” rend ce niveau de chaos presque inévitable pour une première saison d’ère technique.

Le tout se déroule sous plafond de dépenses : 13 millions d’euros pour les équipes et 15 millions d’euros pour les constructeurs, sur deux saisons.

À Rome, lors de l’accident le plus cataclysmique de l’histoire de la Formula E, Mortara percute Bird. L’onde de choc est immédiate dans les stands, symbole d’une saison Gen3 façon “Far West”, où la marge d’erreur semble inexistante.

Le rebond : la Gen3 s’installe et la compétition se resserre

Pour Pablo Martino, responsable FIA du championnat de Formula E, la Gen3 restera un jalon : « C’était difficile, mais sur le long terme, la Gen3 sera vue comme une étape clé du championnat, notamment pour avoir franchi un énorme saut technologique en matière d’efficacité. » Selon lui, la période 2022-2023 a été redressée avec succès.

À partir de 2024, la stabilité progresse dans l’ensemble du paddock. Le projet Gen3 se solidifie, le niveau de course est globalement bon, et la Formula E s’appuie sur une nouvelle direction avec l’arrivée de Jeff Dodds au poste de directeur général, en remplacement de Jamie Reigle en juin 2023.

Attack Mode, pneus Hankook et naissance du “pack racing”

Dès la deuxième saison, la dynamique en piste évolue. Au départ, les voitures peinent à exploiter les 50 kW supplémentaires de l’Attack Mode, en grande partie parce que les pneus Hankook de spécification unique sont très durs.

De cette contrainte naît un style de course particulier : le peloton, ou “pack racing”. Les pilotes gèrent l’énergie utilisable en sachant que l’activation de l’Attack Mode peut coûter des positions. Une sorte de poursuite en file indienne à haute vitesse se met en place, avant que la course ne s’embrase lorsque le rythme s’accélère au gré des objectifs d’énergie.

Et quand cela s’emballe, les débris suivent : éclats de carbone, batailles à trois ou quatre de front, intensité extrême. L’ensemble peut rappeler une scène de NASCAR sur un superspeedway, transposée au monde des monoplaces.

Sur certains circuits, la recette fonctionne. Sur des pistes plus ouvertes comme Portland, Berlin ou Misano, cela vire parfois au sport de contact tactique. Les ailerons avant — particulièrement fragiles sur la Gen3 d’origine — se retrouvent éparpillés un peu partout.

Martino assume cette période : oui, certaines courses ont été chaotiques, mais aussi parmi les plus excitantes en termes d’imprévisibilité, avec de multiples vainqueurs et plusieurs scénarios possibles pour les titres. Il souligne aussi un plateau très resserré, et insiste sur l’importance de la période Gen3 (saisons 9 à 12, de 2023 à 2026) dans l’évolution technologique vers davantage d’efficacité.

Gen3 Evo : 4 roues motrices, PitBoost et performances en hausse

L’introduction de la transmission intégrale sur la Gen3 Evo lors de la campagne 2024/25 corrige un point majeur : le manque de dépassements en mode haute puissance. En parallèle, l’arrivée des arrêts PitBoost (recharge d’énergie en course) la même saison apporte une flexibilité supplémentaire au format sportif.

Cette flexibilité sera toutefois partiellement réduite pour 2026 : il devient clair pour les concurrents comme pour le public que certaines courses sont devenues trop chargées et trop chaotiques.

Traction, contrôle et nouveaux leaders en piste

Autre élément clé : les limitations de contrôle de traction sont levées avec l’arrivée des quatre roues motrices en 2025 — et elles le seront également pour la Gen4. Pouvoir déployer la puissance aux roues sans patinage change la manière d’attaquer une course.

Dans ce contexte, des pilotes comme Rowland, Wehrlein et Nick Cassidy se distinguent, en identifiant des zones et des séquences où une approche tactique permet de gagner des positions au moment décisif.

La période Gen3 Evo s’accompagne aussi d’une amélioration des pneus Hankook, ainsi que d’évolutions sur les groupes motopropulseurs.

Martino résume : l’essentiel tient aux quatre roues motrices, mais l’amélioration est globale. Les temps au tour progressent, pas seulement lors des tours rapides et en mode puissance, et la performance en course s’élève dans l’ensemble.

Conclusion : une adolescence turbulente, un futur plus mature

La Gen3 a créé des difficultés majeures pour les équipes, mais elles ont été, pour l’essentiel, surmontées. Les fans s’en souviendront peut-être avec affection ; les pilotes, beaucoup moins, en partie marqués par les débuts complexes de cette génération.

Martino estime néanmoins que la structure est aujourd’hui bien plus robuste qu’en saison 9 (2023), ce qui profite à tous les développements futurs. Et c’est sans doute là l’héritage central de la Gen3 : une étape imparfaite mais fondatrice, déjà perçue comme un tremplin vers des Gen4 annoncées plus puissantes.

Comme tout passage à l’âge adulte, cette période a eu ses maladresses. Désormais, la Formula E a l’opportunité de transformer ces apprentissages en une nouvelle ère plus maîtrisée. L’avenir appartient à ceux qui savent convertir les crises en progrès.

Foire aux Questions

Quelle est la différence entre Gen3 et Gen3 Evo en Formula E ?

La Gen3 correspond à la base technique introduite à partir de 2023, tandis que la Gen3 Evo, arrivée ensuite, apporte notamment la transmission intégrale (quatre roues motrices) en 2024/25, ainsi qu’un ensemble d’améliorations de performance, incluant des progrès sur les pneus et les groupes motopropulseurs.

Pourquoi les débuts de la Gen3 ont-ils été jugés dangereux ?

Les Gen3 ne disposaient pas de freins de traction à l’arrière. Le concept reposait sur le freinage régénératif et le brake-by-wire, mais en cas de mise en sécurité ou de panne du groupe motopropulseur, des pilotes pouvaient se retrouver sans freinage effectif, ce qui a contribué à plusieurs gros accidents en essais.

Qu’est-ce que l’Attack Mode et pourquoi a-t-il influencé le style de course ?

L’Attack Mode ajoute 50 kW de puissance. Au début de l’ère Gen3, la dureté des pneus Hankook et la gestion d’énergie ont rendu l’activation de ce mode parfois pénalisante en position, favorisant une forme de “pack racing” où le peloton temporise avant des phases d’attaque très intenses.

À quoi sert le PitBoost ?

Le PitBoost introduit une recharge d’énergie pendant la course via un arrêt au stand. Cela donne davantage de variables stratégiques et de flexibilité dans le déroulé sportif, même si cette complexité a aussi été jugée excessive lorsque les courses devenaient trop chargées.

Pourquoi les quatre roues motrices ont-elles changé la hiérarchie en piste ?

Avec la transmission intégrale et la levée des limitations de contrôle de traction en 2025, la capacité à déployer la puissance sans patinage a modifié la façon de dépasser et de défendre. Certains pilotes ont mieux exploité ces nouvelles possibilités tactiques, notamment dans les moments clés de la course.

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