Deux mois après la lettre commune signée par les 20 pilotes de Formule E pour demander des améliorations à la FIA, des signaux de changement apparaissent dans les relations en coulisses. Au cœur des préoccupations : l’arbitrage et, plus précisément, la manière dont certaines décisions sont prises et expliquées.

Ces dernières semaines, plusieurs pilotes ont confié anonymement avoir le sentiment d’être davantage écoutés. Des discussions récentes sur le processus de décision semblent déjà produire des effets.

Des réunions à Paul Ricard et Berlin pour remettre l’arbitrage au centre du dialogue

Des échanges entre pilotes et responsables de la FIA ont eu lieu lors de la présentation de la Gen4 au Paul Ricard le mois dernier, puis pendant le Berlin E-Prix. Sur les deux rendez-vous, un dialogue jugé respectueux et des progrès sur plusieurs points clés auraient été constatés.

Le FIA Formula E championship manager Pablo Martino a résumé l’état d’esprit : « S’il y a quelque chose à mettre en place, nous sommes prêts à le faire avec les pilotes. Et c’est ce que nous leur avons transmis à Paul Ricard. »

Martino, ainsi que d’autres responsables – dont l’actuel directeur de course de la Formule E, Marek Hanaczewski – seraient en train de mettre en œuvre des mesures destinées à intégrer davantage les pilotes à certains aspects de l’arbitrage.

Trois pistes présentées aux pilotes

« Nous avons eu une réunion à Paul Ricard où nous leur avons présenté trois idées pour nous assurer que toutes les préoccupations qu’ils avaient envoyées à la FIA sous forme de lettre soient prises en compte », a ajouté Martino.

Selon lui, ces propositions ont été bien reçues : « Je pense qu’ils étaient assez contents de ces idées parce qu’ils pensent qu’elles vont dans une bonne direction. Je pense qu’avec l’ensemble des officiels et des commissaires, nous avons trouvé de meilleures ou plus efficaces façons de travailler entre nous, ce qui peut nous aider à avoir plus de constance, etc. »

Martino insiste aussi sur un autre volet : améliorer la compréhension mutuelle. « Il y a aussi une part, pour les pilotes, de comprendre quel est le travail des officiels de la FIA, et la difficulté du travail des commissaires, par exemple, dans le processus de prise de décision. Nous travaillons dans ce sens. »

Revoir des incidents pour comprendre l’approche de la FIA

Au-delà de Paul Ricard, une session spécifique s’est tenue à Berlin, permettant à certains pilotes de revenir sur des incidents survenus lors de la manche précédente à Jarama, afin de mieux comprendre l’approche retenue par la FIA.

Martino précise toutefois l’objectif : « Ce n’est pas la FIA qui leur demande : “Comment voulez-vous qu’on réglemente ?” C’est nous qui leur demandons quelle est la meilleure manière d’améliorer cela, afin qu’ils soient beaucoup plus assurés que nous appliquons les décisions de façon cohérente. »

Il ajoute qu’une refonte profonde n’est pas, selon lui, indispensable : « Ce n’est pas quelque chose qui va exiger un changement massif, parce que notre processus de prise de décision était assez robuste et nous sommes assez confiants sur le fait que les commissaires appliquent les décisions de manière cohérente et équitable. »

Mais il reconnaît aussi une limite structurelle : l’unanimité est impossible. « Ensuite, le pilote est dans le détail dans certaines occasions, et nous ne nous attendons pas à être d’accord sur toutes les décisions prises par les commissaires, parce que cela n’arrivera jamais qu’un pilote soit d’accord à 100% avec une décision. Ils auront des points de vue différents, surtout quand ils ont été impliqués dans l’incident. »

Le rôle de pilote-conseiller auprès des commissaires reste un sujet sensible

Parmi les points les plus sensibles pour les pilotes figure la sélection de pilotes chargés d’assister les commissaires lors des E-Prix. Ces pilotes-conseillers ne prennent pas les décisions, mais échangent avec le panel de commissaires présent sur place pendant les réunions de course.

Une expertise parfois jugée insuffisamment spécifique à la Formule E

La Formule E a par le passé fait appel, en rotation, à d’anciens pilotes professionnels comme Pedro Lamy, Enrique Bernoldi, Alex Yoong ou Paul Belmondo. Problème : ces profils n’ont pas forcément d’expérience des monoplaces de Formule E ni des spécificités de pilotage associées, comme le lift-and-coast (lever de pied puis laisser la voiture glisser pour économiser l’énergie) ou la gestion d’une vitesse minimale en courbe. Selon plusieurs pilotes, ce manque de familiarité a contribué à des tensions.

Un exemple marquant remonte au Portland E-Prix 2024 : Mitch Evans a été pénalisé, considéré comme responsable d’un accident avec la McLaren de Jake Hughes. Le pilote-conseiller ce week-end-là était Johnny Unser, ancien pilote d’IndyCar des années 1990.

Pourquoi c’est difficile de trouver les « bons » profils

Depuis, le vainqueur en Formule E Alexander Sims a parfois occupé ce rôle. Mais des profils à la fois pertinents pour la discipline, sans affiliation constructeur problématique et disponibles malgré d’autres programmes, restent rares.

« Chaque officiel nommé dans un championnat du monde FIA est nommé pour une raison. Ce n’est pas une décision prise au hasard », rappelle Martino. « Donc, quand nous nommons quelqu’un comme officiel, cette personne mérite d’être un officiel FIA sur un championnat du monde. »

Il défend l’expérience globale des équipes d’arbitrage : « Nous nommons des personnes qui ont une énorme expérience en sport automobile. Quand on parle de commissaires, de directeurs de course, de délégués pitlane ou de délégués techniques, toutes les personnes qui travaillent à la FIA sont des personnes qui ont des années d’expérience dans beaucoup d’autres championnats avant d’arriver dans un championnat du monde FIA. »

Concernant les pilotes-conseillers, Martino met en avant une contrainte propre à la Formule E : « L’une des plus grandes difficultés pour obtenir de l’expérience côté pilotes, c’est que la Formule E, pour le meilleur ou pour le pire, a eu l’une des plus faibles rotations de pilotes. »

Il précise ensuite le principal verrou : les conflits d’intérêts. « Je ne veux pas que cela sonne comme une excuse parce que ce n’est pas une excuse. [Mais] beaucoup de pilotes qui ne courent pas en permanence continuent d’être impliqués dans une équipe ou chez un constructeur. Et, bien sûr, ces règles de conflit d’intérêts écartent beaucoup de pilotes des candidats potentiels. »

Enfin, même parmi les profils crédibles, la disponibilité n’est pas garantie : « Ces pilotes qui sont de bons candidats… je parle de Robin Frijns, Alexander Sims et quelques autres – parce qu’ils ne sont pas nombreux – parce qu’ils ont d’autres engagements de pilotage. »

Vers un retour plus structuré d’anciens pilotes, à l’horizon Gen4

La FIA étudierait des options pour réintégrer certains anciens pilotes en Formule E de manière plus permanente, avec des objectifs qui seraient alignés sur le début de la période Gen4, attendue à la fin de l’année en cours.

Conclusion

Entre réunions dédiées, clarification des attentes et travail sur la cohérence perçue des décisions, la Formule E semble entrer dans une phase de dialogue plus structurée entre pilotes et instance dirigeante. Le débat sur la meilleure expertise à apporter aux commissaires reste ouvert, et la bascule vers la Gen4 pourrait devenir l’occasion de poser des bases plus stables. La suite dépendra d’un équilibre : écouter, expliquer, et continuer d’améliorer sans perdre la rigueur sportive qui fait la crédibilité d’un championnat du monde.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un pilote-conseiller auprès des commissaires en Formule E ?

C’est un pilote (souvent un ancien pilote) qui échange avec les commissaires pendant un E-Prix pour apporter un regard de pilote sur des situations de course. Il ne prend pas la décision finale : il conseille, les commissaires tranchent.

Pourquoi l’expérience spécifique à la Formule E compte-t-elle autant pour ce rôle ?

Les monoplaces de Formule E et leurs courses imposent des contraintes particulières, notamment la gestion d’énergie. Des éléments comme le lift-and-coast et certaines trajectoires liées à l’efficience peuvent influencer l’analyse d’un incident.

Qu’est-ce que le lift-and-coast ?

C’est une technique où le pilote lève le pied plus tôt avant un freinage, laisse la voiture ralentir en roue libre, puis freine : l’objectif est de réduire la consommation d’énergie tout en respectant le rythme de course.

Pourquoi est-il difficile de trouver des pilotes-conseillers disponibles et neutres ?

Selon la FIA, beaucoup d’anciens pilotes restent liés à une équipe ou à un constructeur, ce qui crée des conflits d’intérêts. Et parmi les pilotes réellement pertinents pour la discipline, certains ont d’autres programmes de course qui limitent leur disponibilité.

Que change l’arrivée de la Gen4 dans ce débat ?

La FIA envisage de structurer davantage la présence d’anciens pilotes dans l’écosystème de la Formule E à l’approche de la Gen4. L’idée serait d’établir un cadre plus permanent, plutôt que de dépendre d’une rotation ponctuelle.

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