Le responsable de Honda en sport automobile reconnaît sans détour que l’écart entre les attentes et la réalité, pour cette première saison avec Aston Martin en Formule 1, a été bien plus important que prévu. Au fil des semaines, les causes de ce décalage sont apparues comme un enchevêtrement de facteurs : des vibrations excessives, un déficit de performance, mais aussi la collision entre nouvelles règles, nouveaux partenaires et méthodes de travail inédites, sur fond de décisions passées qui ont fini par rattraper le projet.

Pour Koji Watanabe, président de Honda Racing Corporation, le sujet ne se résume pas à « un moteur qui s’est trompé » : Si je parle uniquement du moteur en lui-même, les vibrations étaient presque similaires à celles du [moteur] 2025… ce qui n’était pas un problème du tout.

Repartir de zéro dans une ère pourtant familière

La difficulté de Honda en 2026 intrigue d’autant plus que le constructeur a été l’un des meilleurs à maîtriser le concept du V6 turbo hybride en F1. Ses titres remportés avec Red Bull entre 2021 et 2024 ont démontré une compréhension profonde de l’architecture et des exigences de cette génération de groupes propulseurs.

Alors, pourquoi tant de difficultés au moment où le turbo V6 reste un élément central du règlement ? Watanabe insiste sur une accumulation de « nouveautés » simultanées : un règlement très différent, un nouveau fournisseur de carburant, un nouveau partenaire équipe, et une manière de travailler entièrement à reconstruire.

Selon lui : Le règlement a beaucoup changé, et ce règlement est assez difficile. Aussi, l’équipe était nouvelle, et il y a eu de grands changements avec le carburant et le lubrifiant. Donc tout était nouveau pour nous, et les circonstances étaient très différentes de notre période avec Red Bull. C’est donc assez difficile de repartir de zéro avec tous ces nouveaux partenaires.

Le temps perdu après l’arrêt initial du programme

Un autre élément a pesé : Honda a perdu du temps de développement par rapport à ses rivaux après avoir initialement mis fin à son projet F1, dans le cadre d’un plan de retrait à la fin 2021.

Watanabe explique : J’ai renvoyé les ingénieurs vers le groupe Honda fin mars 2022, et nous avons annoncé le retour en Formule 1 en avril 2023. Donc, sur cette période, nous avons presque arrêté les activités F1.

Il précise que la fourniture du groupe propulseur à Red Bull a continué, mais avec un effectif réduit : Bien sûr nous avons continué à fournir le PU à Red Bull, mais le nombre d’ingénieurs était assez faible. Une fois le retour acté, Honda a rappelé des ingénieurs du groupe et recruté, mais la remontée en puissance a pris du temps.

Watanabe tient toutefois à clarifier un point : ce n’était pas une équipe « novice ». Le problème venait plutôt d’une période où la division course n’était pas à pleine capacité, faute d’avoir récupéré assez vite les profils clés : Ce n’était pas facile de les faire revenir immédiatement. Parfois il fallait deux mois pour qu’un leader revienne, ou trois mois pour quelqu’un. Il a fallu presque un an pour récupérer 100% de l’effectif.

Le choc des essais : une vibration inattendue

Malgré des rumeurs hivernales laissant entendre que Honda ne débuterait pas la nouvelle ère au niveau pour gagner immédiatement, peu de monde imaginait une crise d’une telle ampleur. Et Honda elle-même n’avait pas anticipé le cauchemar des vibrations.

Le déclic est arrivé lorsqu’il a fallu marier, dans la réalité piste, le groupe propulseur et la monoplace : Après avoir combiné châssis et PU et testé sur le circuit, alors nous avons reconnu que c’était un problème, raconte Watanabe, en situant cette prise de conscience à la veille du premier test de Barcelone.

Avant cela, le passage sur banc n’avait pas déclenché d’alerte majeure : Nous n’attendions pas ce genre de grosses vibrations. Bien sûr, avant les essais nous avions testé au banc, mais à ce moment-là la vibration n’était pas si grande, donc il y avait des difficultés sur la manière de résoudre le problème.

Une cause multiple, pas un seul coupable

Watanabe évite d’entrer dans les détails de l’origine exacte, mais insiste sur le caractère multifactoriel : C’est un mélange… donc pas une seule cause.

Un indice important ressort néanmoins : la solution n’est apparue qu’après que Honda a pu disposer d’un châssis Aston Martin sur son banc d’essais au Japon. Cela suggère fortement une interaction particulière entre le groupe propulseur et le châssis.

Les corrections sont passées par des modifications matérielles et logicielles. Et, point clé pour la suite de la saison, le handicap le plus lourd du début d’année est désormais levé : La vibration est résolue, et maintenant nous sommes concentrés sur la performance.

Le week-end le plus dur et l’effet Newey

Le Grand Prix d’Australie, ouverture de saison, a été un moment particulièrement difficile pour Honda. Sur la piste, l’ampleur des problèmes de compétitivité est devenue évidente. En dehors, les déclarations du directeur d’équipe Adrian Newey à Melbourne ont ajouté de la pression.

Newey a publiquement affirmé que l’AMR26 n’était que le cinquième meilleur châssis, et que les vibrations côté Honda étaient suffisamment graves pour faire courir un risque de blessure au pilote, concentrant ainsi la responsabilité sur Honda.

Watanabe indique que, même en interne, les échanges n’ont pas été édulcorés : La discussion interne entre Adrian et moi est assez ouverte et honnête. Il admet aussi l’impact des propos tenus à l’extérieur, mais recentre l’enjeu sur la méthode de travail : Bien sûr, ce qu’il a dit aux médias a un impact, mais l’important est de savoir comment nous pouvons discuter de manière honnête et ouverte pour résoudre le problème.

Selon Watanabe, cette transparence, maintenue avec Aston Martin, a permis d’avancer progressivement : Nous avons continué ce type d’attitude entre nous et Aston Martin. C’est pourquoi nous avons pu résoudre le problème étape par étape.

Apprendre à travailler ensemble

Au-delà des aspects techniques, l’Australie a surtout mis en lumière un facteur humain et organisationnel : Honda et Aston Martin n’avaient pas encore trouvé leur rythme commun.

Bien sûr, la relation n’a pas été immédiatement établie, explique Watanabe. Il fallait du temps, il fallait de l’expérience. Il constate néanmoins une progression continue : Étape par étape, notre relation entre Honda et l’équipe Aston Martin se renforce jour après jour. J’en suis assez satisfait. Mais ça a pris du temps. La manière de travailler est différente de notre partenaire précédent.

Prochaines étapes : performance, mise à jour et règlement « cible mouvante »

Avec les vibrations désormais sous contrôle, Honda concentre ses efforts sur la performance pure. L’objectif est de trouver des gains via l’amélioration de la combustion et la réduction des frottements internes.

Honda a également mis en avant l’importance d’un outil baptisé ADUO, jugé assez important dans sa capacité à aider à introduire un groupe propulseur amélioré. Cette évolution est provisoirement envisagée autour du Grand Prix de Belgique le mois prochain.

Watanabe résume la difficulté du chantier : Ce n’est pas facile, mais nous améliorons la combustion, pour améliorer la performance du moteur thermique. Et il fixe un cap pour 2026 : Cette saison, nous voulons être en position de nous battre pour des points, et ensuite la clé pour le début de la saison prochaine est comment nous pouvons améliorer la situation.

Il rappelle aussi un paramètre incontournable : la progression dépend des concurrents. Bien sûr, cela dépend aussi des concurrents, donc ce n’est pas facile, mais nous faisons de notre mieux.

Pourquoi Honda n’a pas soutenu les changements 2027-2028

Un élément notable pour l’avenir : Honda a été le seul motoriste à ne pas voter en faveur des changements de règles prévus pour 2027 et 2028.

Watanabe insiste sur une clarification : ce vote ne traduit pas un rejet du concept, mais une inquiétude sur le calendrier et ses effets sur un acteur en phase de rattrapage : C’est un malentendu. Il explique avoir exprimé en réunion son respect et sa compréhension du principe, ainsi que son accord sur le fond, tout en pointant le problème du timing : Le timing de l’étape est juste un point de discussion.

Il précise que la première étape (pour 2027) est limitée et pas difficile, mais que l’enchaînement des ajustements peut devenir compliqué : Une cible mouvante n’est parfois pas facile pour le suiveur si nous devons rattraper. Mais nous pouvons résoudre le problème.

Conclusion

Entre reprise d’activité après une période d’arrêt, intégration avec un nouveau châssis, nouveaux partenaires techniques et règlement exigeant, le début de l’aventure Honda–Aston Martin a mis en évidence à quel point la performance moderne en Formule 1 dépend d’un système complet, pas d’un seul composant.

Et malgré ce départ difficile, Watanabe ne ferme pas la porte à un scénario de retour au sommet. À la question de savoir si Honda peut répéter une remontée comparable à celle vécue par le passé, sa réponse est simple : Oui, pourquoi pas ? Ce n’est pas facile, dit-il, mais il affirme croire au potentiel de revenir se battre au plus haut niveau — une perspective qui laisse entrevoir une suite de saison et un futur règlementaire riches en rebondissements.

Foire aux Questions

Pourquoi Honda a-t-il autant souffert de vibrations en 2026 ?

Koji Watanabe explique que les vibrations ne provenaient pas d’une seule cause : c’était un mélange. Le problème s’est révélé surtout lorsque le groupe propulseur a été associé au châssis Aston Martin en conditions de piste, ce qui suggère une interaction spécifique entre les deux.

Pourquoi le problème n’a-t-il pas été détecté plus tôt lors des essais au banc ?

Honda indique qu’au banc d’essais, la vibration observée n’était pas si grande. C’est lors du test sur circuit, une fois châssis et groupe propulseur assemblés, que l’ampleur du phénomène est apparue.

Comment Honda a-t-il corrigé les vibrations ?

D’après Watanabe, la résolution est passée par des modifications à la fois matérielles et logicielles. Il affirme que la vibration est résolue et que le travail se concentre désormais sur la performance.

Quels sont les axes de performance que Honda vise maintenant ?

Honda cherche des gains via l’amélioration de la combustion du moteur thermique et la réduction des frottements internes. Un outil nommé ADUO est également présenté comme assez important pour préparer une évolution technique envisagée autour du Grand Prix de Belgique.

Pourquoi Honda n’a-t-il pas voté pour les changements de règles 2027-2028 ?

Watanabe parle d’un malentendu : Honda soutient le concept des changements, mais s’interroge sur le calendrier. Il estime qu’une cible mouvante peut compliquer le rattrapage pour un constructeur qui doit combler son retard, même s’il affirme que cela peut se résoudre.

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