En tant que critique automobile, la question qui revient le plus souvent, c’est : « C’est quoi, ta voiture préférée ? »

Franchement, cette question m’agace. Il n’y a pas de réponse simple. Une voiture, c’est un outil (parfois un jouet), et la meilleure dépend toujours de la mission. Donc « préférée », ça impose de poser les vraies variables : quel budget ? Est-ce mon seul véhicule ou un parmi d’autres ? Est-ce que je conduis ou est-ce que je me fais conduire à l’arrière ? Est-ce que je roule sur des rues défoncées façon grande ville, sur des autoroutes qui s’étirent à l’infini, ou sur des routes côtières serrées qui demandent de la précision ?

Tu vois l’idée.

Dernièrement, je disais que la voiture qui m’a le plus surpris en 2025 était un SUV Jaguar utilisé par un service de conduite autonome. Mais ça, c’est un autre sujet. Si on m’oblige à choisir, je cite la voiture qui s’est imprimée dans ma mémoire parce qu’elle rendait le « job » fun. Celle qui me donnait le sourire quand je la voyais garée, prête à partir le matin. Celle qui me poussait à chercher des excuses pour conduire, au-delà des corvées et du trajet boulot. Celle que j’avais envie de montrer, et que je n’avais pas envie de rendre une fois l’essai terminé.

La voiture qui a marqué 2025 : Mercedes‑AMG GT 63 S E Performance

En 2025, cette voiture-là, c’était la Mercedes‑AMG GT 63 S E Performance coupé. La gamme AMG GT existe en plusieurs versions, mais celle-ci — au nom interminable — est la déclinaison affichée à environ 187 000 € (conversion d’un tarif nord-américain), avec une cavalerie très sérieuse : un V8 hybride développant 805 chevaux, une transmission intégrale affûtée, et des places arrière réellement utilisables… même si elles restent compactes.

Pourquoi l’hybride est devenu la stratégie gagnante

Ce n’est pas un hasard si elle est hybride. Je le répète depuis longtemps : l’hybride, c’est souvent la meilleure réponse à l’incertitude entre thermique pur et 100% électrique. Le marché, lui, est en train de valider cette logique à grande échelle. Et côté régulations, les lignes bougent aussi : les politiques publiques se réajustent, les calendriers évoluent, et l’hybride s’installe comme une étape de transition crédible pour réduire les émissions tout en gardant de la performance et de l’autonomie d’usage.

Et voilà le point clé, façon terrain, pas façon PowerPoint : l’hybride bien fait, c’est la promesse d’un quotidien simple, avec le coup de boost quand tu as besoin de te rappeler pourquoi tu aimes conduire. C’est une passerelle, pas une excuse.

Un design qui divise, et c’est exactement ça qu’on veut

Ce sont des changements radicaux pour une lignée qui, aujourd’hui, vise plus haut et joue plus frontalement contre les références sportives allemandes. Je me souviens encore de la première fois où je l’ai vue devant chez moi. Elle était peinte en « Desert Sand », une teinte aussi clivante qu’un débat sur les goûts et les couleurs peut l’être. Sur les réseaux, les retours allaient de « affreux » à « splendide ».

Ce n’est pas la couleur que j’aurais choisie pour mon propre garage, mais elle a fait exactement ce qu’un bon design doit faire : attirer l’œil, créer une émotion, déclencher une réaction. Et les jantes forgées 21 pouces dorées, elles, faisaient tout le boulot de ponctuation. Le genre de détail qui te donne l’impression de porter une montre vraiment élégante ou une bague qui dit « je sais ce que je fais » sans ouvrir la bouche.

Une GT à quatre places, et un intérieur pensé comme un vrai poste de pilotage

La nouvelle AMG GT à quatre places n’a pas tout à fait le museau aquilin, presque sculptural, de sa devancière. Et elle n’a pas non plus la proportion parfaite d’une icône comme la 911. Mais je n’avais pas roulé 30 mètres que j’avais déjà trouvé assez de raisons de lui pardonner ce que certains appellent des « réserves esthétiques ».

À bord, on est dans le sérieux : insertions en bois naturel sur les portes, sonorisation Burmester, sièges ergonomiques chauffants et ventilés avec des massages réellement efficaces. J’ai adoré un détail à l’ancienne : le toit panoramique a un pare-soleil non automatisé. Oui, manuel. Et c’est très bien comme ça. Le simple gagne souvent face au gadget.

L’espace aux jambes et à la tête m’a largement permis de vivre ma vie — bottines à talon, chapeaux, et tout ce qui rend un quotidien urbain un peu plus stylé. Avec cet habitacle, j’ai accepté sans broncher plusieurs heures par jour au volant, à me faufiler entre quartiers, boulevards et artères saturées. Tu sens que l’auto n’est pas seulement faite pour briller sur une fiche technique : elle est conçue pour que tu aies envie d’y rester.

Mercedes-AMG GT vs Porsche 911 : l’alternative crédible

Le plus important, côté performance, c’est que l’AMG GT devient une alternative crédible à la Porsche 911, qui domine le segment des sportives. Voici la logique, façon comparatif utile : le prix de l’AMG GT se rapproche surtout d’une configuration autour de 170 000 €, mais ses prestations se rapprochent davantage d’une 911 Turbo S, qui grimpe aux alentours de 249 000 €. À ce niveau, la Mercedes en donne beaucoup pour son argent.

Et même si leurs sièges sociaux ne sont séparés que par quelques kilomètres dans le sud de l’Allemagne, la philosophie n’est pas la même. C’est comme comparer deux plats qui viennent du même pays : ça se ressemble de loin, mais ce n’est pas le même repas. Pas la même texture, pas le même rythme, pas le même message.

Le chiffre qui change tout : 1 047 lb-ft de couple (et ça se sent)

Avec 2 190 kg environ, l’AMG GT est plus lourde et plus large que sa rivale directe, autour de 1 737 kg selon les versions. Elle n’a pas tout à fait la direction chirurgicale ni le freinage laser d’une sportive plus légère. Elle peut foncer comme une guêpe énervée sur un boulevard, mais elle n’a pas cette nervosité « scalpel » qui fait la réputation de certaines références.

Elle abat néanmoins le 0 à 100 km/h en environ 2,7 secondes : c’est extrêmement rapide. Et oui, certains concurrents font mieux sur le papier, parfois autour de 2,4 secondes. Mais on parle là d’écarts que peu de gens sauront réellement ressentir hors contexte de piste et de chrono. La vitesse de pointe est annoncée à environ 320 km/h, dans les mêmes eaux que les meilleures du segment. À cette vitesse, si tu distingues 1 km/h, écris-moi, on ira acheter un casque ensemble.

Mais le vrai coup de massue, c’est le couple : 1 047 lb-ft (environ 1 420 Nm). C’est colossal. C’est le genre de chiffre qui, dans la vraie vie, se traduit par une sensation de traction continue, une poussée qui te colle au siège et te rappelle que tu n’es pas en train de jouer à un simulateur. Accélérer en sortie de virage, sur des enchaînements rapides, donne l’impression d’avoir entre les mains l’une des Mercedes de route les plus explosives jamais produites.

Ce qu’il faut retenir si tu veux une sportive différente

Je veux être clair : ce n’est pas un procès contre la 911. C’est une voiture exceptionnelle, un couteau suisse de la performance, une référence. Mais ici, Mercedes a fabriqué un challenger sérieux, et ça mérite d’être dit sans détours.

Si tu veux dépenser moins tout en obtenant des performances qui chassent plus haut, si tu veux une présence plus rare dans ton quartier, et si tu veux une GT moderne qui combine techno, confort et violence mécanique quand tu appuies, la Mercedes‑AMG GT 63 S E Performance a une vraie place sur ta shortlist. Et qui sait ? Elle pourrait bien devenir, elle aussi, ta nouvelle voiture préférée.

Après cet essai musclé, une évidence : la passion Mercedes s’entretient au quotidien. De la mythique 300 SL aux GT actuelles, Joinsteer ouvre la voie : Location longue durée, garanties et sérénité pour rouler sans renoncer au frisson.