À Monza, les Formule 1 2026 sont plus « à court d’énergie » que sur tout autre circuit, et ce depuis l’application des changements de règlement actés en avril. Résultat : les différences de déploiement d’énergie entre voitures sont particulièrement visibles, et elles racontent beaucoup sur les forces et faiblesses de chaque ensemble châssis-moteur.

Les équipes — surtout les motoristes et leurs clients — ont tendance à se rapprocher en qualifications sur ces réglages, alors que le vendredi laisse généralement plus de variations. Mais l’analyse des données, des chronos en longs relais et des déclarations du paddock met déjà en évidence plusieurs schémas marquants à l’occasion du Grand Prix d’Italie.

Mercedes vs Ferrari : une bataille qui se joue au timing du déploiement

Ferrari profite ce week-end d’une évolution de son groupe propulseur, baptisée « ADUO 2 ». Mais comme l’équipe a minimisé l’ampleur du gain, rien n’indique que Mercedes ne dispose plus de la référence côté moteur pour 2026.

Russell vs Leclerc : où se fait (et se défait) le chrono

En observant les données GP Tempo du meilleur tour de George Russell en FP2 (vert) et de la meilleure tentative de Charles Leclerc (rouge, à 0,120 s), on voit que la Ferrari concède du temps à la Mercedes sur les trois premières longues lignes droites.

Le déficit s’accumule au point que Leclerc accuse 0,466 s de retard à l’entrée d’Ascari. En revanche, Ferrari reprend l’essentiel de cet écart en sortie d’Ascari et sur la portion qui mène à la Parabolica (virage Alboreto). Une répartition du déploiement intéressante : si elle se confirme, elle pourrait rendre le premier tour de course particulièrement animé.

Comme l’a souligné Alex Albon jeudi, « les Ferrari ont tendance à être assez opportunistes [dans les premiers tours] ; elles utilisent des modes différents, et elles peuvent surprendre les autres voitures ».

Moteur Ferrari évolué : un indice inattendu via Haas

Comparer les pilotes Haas offre une opportunité rare pour évaluer l’évolution Ferrari : Ollie Bearman en dispose, alors que son coéquipier Esteban Ocon ne l’a pas.

Cette comparaison vient toutefois avec une réserve importante : Ocon souffrait des problèmes d’inconstance de pièces qui ont pénalisé Haas toute la saison.

Ces incohérences se traduisent souvent par une perte d’appui ou un manque de confiance dans la voiture, ce qui explique largement l’écart d’une seconde entre Ocon et Bearman — ce dernier ayant signé le huitième temps en FP2.

Bearman vs Ocon : un écart de vitesse de pointe qui saute aux yeux

Malgré les limites de l’exercice, la différence de vitesse en ligne droite entre Bearman (violet) et Ocon (blanc) est nette sur la portion menant à Ascari et à l’approche de la Parabolica.

En réalité, il faudrait que les problèmes d’inconstance de pièces soient résolus pour mesurer la différence réelle entre les spécifications moteur.

À noter aussi : la mise à jour aéro de Haas (présente sur les deux voitures) fonctionne bien, Bearman parlant de « meilleur vendredi » depuis mars. Un point crucial, car Haas s’était progressivement retrouvée hors de la lutte pour les points, sans marquer lors des six manches disputées depuis Monaco en juin.

McLaren en difficulté : la même motorisation ne garantit pas la même efficacité

Les attentes de McLaren d’un week-end compliqué à Monza semblent confirmées par le vendredi : Lando Norris a concédé près de quatre dixièmes à Russell sur un tour, et un peu plus encore en rythme long relais.

Le directeur technique (ingénierie) Neil Houldey a expliqué : « Du point de vue énergétique, on a encore un peu de travail à faire. Il y a clairement du temps au tour à aller chercher, en ajustant la recharge et le déploiement. »

Russell vs Norris : la douleur après le virage 1, surtout vers la Parabolica

Les données GP Tempo vont dans le même sens : même avec le même moteur, McLaren perd sur les trois longues lignes droites qui suivent le virage 1, et la portion menant à la Parabolica est particulièrement coûteuse.

Cette saison, on a souvent vu des stratégies de déploiement très différentes entre Mercedes et McLaren le vendredi, avant que McLaren n’apprenne et ne converge davantage vers la qualification.

L’équipe a aussi fait rouler avec succès une version modifiée de ce qu’elle appelle son « H-wing », avec « aucune raison de l’enlever » sauf si les données nocturnes révèlent un problème inattendu.

Norris a résumé : « On verra ce qu’on peut changer dans la nuit, mais on n’est pas dans une aussi bonne position que lors des derniers week-ends, donc oui, c’est difficile. »

Ses rapports de boîte plus courts ne l’aident pas ici non plus. McLaren sait s’être trompée cette année, mais ne veut pas utiliser son unique « joker » pour les modifier (comme Audi l’a fait), car le coût pourrait plutôt être investi dans des évolutions aérodynamiques.

Red Bull se trouve dans une situation comparable et avait besoin d’une nuit productive pour espérer se mêler au duel Mercedes/Ferrari. La seule note positive : le long relais solide de Max Verstappen, à seulement trois dixièmes de la Mercedes, ce qui nourrit l’espoir du directeur technique Pierre Wache qu’un podium reste possible si Red Bull progresse d’ici samedi.

Honda « Spec 2 » : un déficit encore trop visible à Monza

Monza représente le scénario le plus défavorable pour Aston Martin-Honda, tant le circuit met en évidence le déficit du groupe propulseur. Et l’évolution « Spec 2 » ne l’a manifestement pas gommé.

En comparant le meilleur tour FP2 de Fernando Alonso à celui du leader du milieu de peloton Arvid Lindblad, les pertes sont claires sur chaque ligne droite. Alonso concède quatre dixièmes sur la seule accélération vers le virage 1, et un énorme demi-seconde entre la sortie d’Ascari et la Parabolica.

Le chef ingénieur Honda Shintaro Orihara a déclaré : « Comme on peut le voir aux résultats, notre vitesse de pointe n’est pas suffisante par rapport à nos concurrents. Ce n’est pas une surprise, on savait que cela arriverait sur un circuit où la performance moteur est si importante. Donc cette piste est un défi pour nous. Nous allons optimiser nos réglages pour maximiser la performance autant que possible, mais nous devons rester réalistes pour la suite. »

Cette « suite » ressemble à une lutte avec Cadillac, et potentiellement Williams, pour éviter un retour au fond de grille ce week-end, après le repère du neuvième place décroché à Zandvoort.

Un Monza très différent : l’écart 2025-2026 saute aux yeux

Comme prévu, les données GPS d’un tour à Monza n’ont plus grand-chose à voir avec celles d’il y a un an.

La différence est flagrante en comparant le tour de référence FP2 de Norris en 2025 (orange) avec la référence FP2 de Russell en 2026 (vert) : 2,681 s les séparent.

Norris 2025 vs Russell 2026 : où le temps se perd désormais

Une différence notable apparaît entre les deux Lesmo, ainsi que sur la portion vers Ascari, vers la Parabolica, et jusqu’à la ligne d’arrivée.

On ne retrouve pas la chute de vitesse très marquée qu’on observait avant les changements de règlement en cours de saison, en fin de lignes droites : on voit plutôt une stabilisation, mais avec une perte de temps importante par rapport à l’année précédente.

Jeudi, Oscar Piastri expliquait que les vitesses en fin de lignes droites à Monza, dans les simulations d’avant week-end, étaient plus faibles qu’en Hongrie. Cela s’est vérifié vendredi : Russell était 6 km/h plus rapide à la fin du virage 1 en Hongrie qu’à la fin de n’importe quelle ligne droite de Monza.

Avec Pirelli qui s’attend à une course facile à un arrêt dimanche, et une dégradation des pneus minimale observée vendredi, les différences de stratégie de déploiement et de récupération d’énergie devraient à nouveau peser lourd dans la hiérarchie.

Conclusion

Monza 2026 met les voitures face à une contrainte énergétique extrême, et c’est précisément là que les divergences entre équipes deviennent les plus lisibles : zones de déploiement, priorités de vitesse de pointe, et compromis entre qualification et course. Si la tendance à la convergence d’ici la qualification se confirme, la course pourrait malgré tout se jouer sur un détail : qui saura libérer l’énergie au bon endroit, au bon moment.

Dans une F1 toujours plus pilotée par l’efficacité, l’avenir appartient à ceux qui savent transformer chaque kilojoule en dixième.

Foire aux Questions

Pourquoi Monza met-il autant en difficulté l’énergie des F1 2026 ?

Monza enchaîne de longues phases plein gaz et laisse moins d’occasions « gratuites » de récupérer de l’énergie. Dans ces conditions, les voitures arrivent plus vite en limite d’énergie disponible, ce qui rend le déploiement et la récupération beaucoup plus visibles et déterminants.

Que signifie « déploiement d’énergie » sur un tour ?

C’est la manière dont une équipe choisit d’utiliser l’énergie électrique disponible au fil du tour : où l’on « pousse » pour gagner en vitesse, et où l’on accepte de moins déployer (ou de récupérer) pour reconstituer la réserve. À Monza, le choix des zones est crucial, car les lignes droites sont très pénalisantes si l’énergie manque.

Pourquoi Ferrari perd d’abord puis reprend du temps face à Mercedes sur le tour de FP2 ?

Les données montrent que la Ferrari concède du temps sur les trois premières lignes droites, avant de récupérer l’essentiel de l’écart entre la sortie d’Ascari et la Parabolica. Cela suggère une répartition différente de l’énergie : moins tôt, davantage plus tard, ce qui peut aussi influencer les possibilités d’attaque en début de course.

Comment comparer un moteur évolué chez Haas si les voitures ne sont pas identiques ?

Dans ce cas précis, l’exercice est biaisé car l’une des voitures souffrait d’inconstances de pièces susceptibles d’affecter l’appui et le ressenti. On peut relever des tendances (notamment la vitesse en ligne droite), mais il faut que ces problèmes soient résolus pour isoler proprement l’impact du moteur.

Pourquoi Honda souffre-t-il particulièrement à Monza malgré la spécification « Spec 2 » ?

Parce que le déficit se manifeste surtout en vitesse de pointe et sur les longues accélérations : les comparaisons en FP2 montrent des pertes majeures sur chaque ligne droite, avec un écart très marqué vers le virage 1 et entre Ascari et la Parabolica. Honda l’a reconnu et s’attendait à ce type de difficulté sur un circuit où la performance moteur est centrale.

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