La Tesla Model S a changé l’auto. Tesla l’arrête — et passe en mode robots

Auteur : Alexis Berthoud

La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené un prototype de Model S sur la West Side Highway à Manhattan. On s’est retrouvés pour aller rouler. À l’époque, ça ne ressemblait pas à un rendez-vous “historique”. Dans mon job de journaliste auto, je voyais défiler des gens qui vendaient le futur à chaque nouvelle voiture. Et Musk, franchement, c’était surtout “le gars derrière une boîte qui a fini dans l’histoire de PayPal”. À part quelques geeks hardcore, personne n’aurait reconnu son nom.

La berline qu’il avait ce jour-là, c’était l’opposé total des sportives bodybuildées que je couvrais, type Porsche 911 GT3. Une silhouette lisse, presque minimaliste, pensée pour fendre l’air. Discrète… et pourtant impossible à confondre.

Quand je suis monté à bord, première bizarrerie : pas de bruit, pas de vibration. Rien ne “démarre”. Et pourtant, sur l’autoroute, la voiture pousse fort. Musk me lâche qu’elle pourrait battre une Aston Martin. Il dit que ça va changer le monde. J’écoute, curieux, mais avec une bonne dose de scepticisme : à ce moment-là, personne autour de moi ne rêvait d’un ordinateur sur roues.

Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de cette berline lisse aperçue pour la première fois à New York. Les chiffres exacts par modèle ne sont pas toujours détaillés publiquement, mais on parle d’un total cumulé Model S + Model X au-delà de 630 000 unités au niveau mondial.

Et surtout, la Model S a fait de Tesla un symbole. À son pic, la marque était associée à un club ultra-fermé des actions “locomotives” du S&P 500, aux côtés des géants de la tech. Tesla était l’exception automobile au milieu de la Silicon Valley financière.

Sauf que le paysage a changé. L’avantage de pionnier s’est évaporé. La Model S a fini par paraître datée face au raz-de-marée de nouveaux véhicules électriques aux États-Unis — des modèles que les autres constructeurs ont développés, justement, pour rattraper Tesla. Et pendant que les géants de la tech déroulaient des résultats solides, Tesla a vu ses bénéfices reculer par rapport à 2023.

La stratégie se déplace : moins de voitures, plus de robots. Les ventes souffrent d’une gamme qui n’a pas assez bougé, et la disparition de certains avantages fiscaux n’aide pas.

Le 28 janvier, Musk a annoncé l’arrêt de la Model S (et du Model X).

Mais ne te trompe pas : ça n’enlève rien à l’impact. Qu’on adore ou qu’on déteste, le succès de la Tesla Model S a forcé toute l’industrie à entrer dans la course. Elle a mis l’électrique au centre du jeu. Elle a changé les règles — et elle continue d’influencer la suite.

Première de cordée

La Model S n’était pas la première Tesla. Ce titre revient au Roadster, un deux-portes basé sur un châssis Lotus, lancé en 2008 et vendu à moins de 2 500 exemplaires. Mais la Model S, c’est la première Tesla conçue “from scratch”. Et c’est elle qui a propulsé l’entreprise jusqu’à devenir, en 2020, le constructeur auto le plus valorisé au monde.

La Model S a popularisé les mises à jour à distance, gardant l’infodivertissement “à jour” sans passer au garage.

J’essaie de trouver un autre véhicule de ce siècle avec un impact comparable. En 2013, Porsche avec la 918 Spyder et Ferrari avec LaFerrari ont montré qu’un hybride pouvait être une arme de performance, pas juste un outil d’économie. BMW a sorti l’i8, et l’i3 a prouvé qu’un constructeur traditionnel pouvait emballer l’électrique dans un design intelligent, pensé pour le grand public. Mais aucun de ces modèles n’a atteint la production, la présence culturelle et le statut de la star Tesla.

La Nissan Leaf mérite sa place dans l’histoire : première électrique de grande série, lancée en 2010, avec plus de 650 000 vendues dans le monde — plus que la Model S. Elle a gagné sur l’accessibilité, la praticité, l’économie. Mais elle n’a pas eu le poids idéologique de la Model S : le modèle phare d’une marque 100% électrique, capable d’installer un réseau massif de plus de 75 000 Superchargers, de construire une communauté quasi religieuse… et de déclencher une vague d’imitations.

“Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui”, explique Stephanie Valdez Streaty, directrice des analyses sectorielles chez Cox Automotive. “C’était la performance, l’autonomie, le design. Ça a créé une prise de conscience sur l’EV, totalement différente de ce qu’on avait avec la Leaf.”

Autre candidat “voiture qui change tout” : le Porsche Cayenne. Il fait partie de la première vague de SUV premium — aujourd’hui le segment le plus rentable. Ce SUV a généré des montagnes de cash, et a prouvé qu’une marque sportive pouvait vendre des SUV sans trahir son ADN.

Mais son impact, au fond, est resté surtout interne à Porsche. La Model S, elle, a créé un mouvement. Elle a installé un culte autour d’une marque, d’un produit, et d’un CEO que des millions de gens défendaient en ligne. Chez Porsche, ce rôle revient plutôt à la 911.

Musk lors du lancement de la Model S en 2012 à Fremont, en Californie.

Certains avancent qu’une voiture de BYD pourrait finir par prendre la couronne. Le constructeur chinois a dépassé Tesla en tant que plus gros vendeur mondial d’électriques en 2025. Mais c’est encore tôt pour sacrer un modèle précis : ces voitures ne sont pas vendues aux États-Unis, le plus gros marché auto en valeur. Et entre droits de douane et restrictions technologiques, le pays freine clairement l’arrivée des marques chinoises. On reparle du “modèle culte” BYD dans quelques années.

Un bélier de disruption

La Model S a choqué dès le début. Quand je me suis glissé sur le siège passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciel de Manhattan à travers le toit vitré panoramique, j’ai eu une impression simple : “OK, ça, c’est nouveau. Vraiment.”

Il m’a fallu des années pour mesurer à quel point c’était disruptif. Même Musk roulait encore au Roadster au quotidien. Peu après notre essai, j’ai fait un tour avec lui à Los Angeles. Il comparait la conduite électrique à la voile : tu avances, vite, mais tu entends le monde autour de toi — pas un moteur thermique qui hurle.

“On doit trouver comment garder les choses qu’on aime et ne pas détruire la planète”, m’avait-il dit.

Quand la Model S est arrivée, les gens ont craqué pour l’habitacle minimaliste, le coffre avant (“frunk”) et les poignées de porte affleurantes et automatiques (un concept depuis retravaillé dans l’industrie, notamment pour des questions de sécurité). Mais le vrai marqueur futuriste, c’était l’écran vertical géant au centre : une voiture pensée comme un logiciel.

Contrairement à la Leaf, un peu “expérience”, la Model S ressemblait à une vraie voiture d’adulte. Elle avait l’autonomie (environ 420 km par charge à l’époque) et la capacité de charge pour soutenir la promesse. C’était l’EV la plus ambitieuse, la plus “grand public premium” que le marché ait vue jusque-là.

Et la Model S a forcé des changements qui n’avaient même pas à voir avec l’électrique. Elle a aidé Tesla à devenir le premier constructeur généraliste nouveau venu à entrer et survivre sur le marché américain depuis l’arrivée de Hyundai dans les années 1980.

Elle a aussi explosé un mythe : “personne n’achètera une voiture en ligne”. Musk voulait des boutiques à lui, pas des concessions franchisées. Il a attaqué les règles de distribution, s’est battu contre les lobbies… et a ouvert une nouvelle voie : tu découvres la voiture dans un centre commercial et tu l’achètes ensuite en quelques clics.

Autre rupture : les mises à jour logicielles à distance, complètes, capables d’améliorer des fonctions et corriger des bugs. Résultat : une voiture qui vieillit comme un smartphone (dans le bon sens), et moins de passages en atelier. Aujourd’hui, les constructeurs historiques proposent tous des briques logicielles et des upgrades, et des marques comme Lucid, Rivian ou d’autres ont copié l’approche directe au consommateur que Tesla a popularisée.

La Model S a révolutionné la vente auto en prouvant que des clients achèteraient une voiture sans forcément l’essayer avant.

Ensuite, il y a Autopilot, intégré à la Model S en 2016. Ces systèmes d’assistance avancée — comme le régulateur adaptatif — ont été les précurseurs de l’offre actuelle, commercialisée comme une conduite autonome de niveau 2 (supervisée).

Un analyste de Consumer Reports a résumé un point clé : rien n’a autant transformé la réputation de la Model S que la quête de l’autonomie. L’histoire de la voiture est désormais collée aux promesses de Musk sur la conduite sans conducteur.

Beaucoup de fans Tesla expliquent aujourd’hui que leur priorité dans une nouvelle voiture, c’est la “vraie” conduite autonome. Musk promet ça depuis au moins 2013. Et certains analystes, encore, pensent qu’il finira par livrer quelque chose de majeur.

En attendant, un robotaxi que l’on pourrait appeler via smartphone est annoncé pour cette année. Un signal de plus : Tesla se décale encore un peu plus de la voiture “grand public”. Comme si l’EV avait été un mulet technologique — un moyen d’aller vers des objectifs plus fous.

Tesla est en train de convertir des espaces industriels qui produisaient la Model S et la Model X à Fremont (Californie) pour en faire un hub de fabrication du robot Optimus.

“Je peux imaginer un futur où Tesla a muté en quelque chose qui n’est plus une entreprise de voitures particulières”, explique Kevin Tynan, directeur de recherche chez Presidio Group. “Et qu’au final, il ne reste qu’un robotaxi.”

Musk a aussi annoncé vouloir regrouper SpaceX et xAI, afin de générer du cash pour financer ses projets. En parallèle, il met moins l’accent sur ce qui rapporte aujourd’hui : les voitures.

Mais même si les voitures Tesla disparaissaient un jour, l’héritage de la Model S resterait. La berline qui a projeté l’électrique dans la conscience collective était plus qu’un produit “innovant”. C’était une clé. Et elle a ouvert une porte que l’industrie ne pourra plus refermer.

Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S est-elle considérée comme une voiture “qui a changé le monde” ?

Parce qu’elle a rendu l’électrique désirable (performance, design, autonomie) et a forcé toute l’industrie à accélérer. Elle a aussi imposé des standards logiciels (mises à jour OTA) et une nouvelle manière de vendre (direct en ligne).

Quand et pourquoi Tesla arrête la Model S ?

L’arrêt a été annoncé fin janvier. En toile de fond : gamme qui vieillit face à une concurrence EV très large, pressions sur les ventes et recentrage stratégique vers la robotique et les robotaxis.

Quelles innovations de la Model S ont été copiées par les autres constructeurs ?

Les mises à jour logicielles à distance, l’expérience “écran central” très orientée logiciel, la vente directe au consommateur, et la course aux aides à la conduite avancées.

La Nissan Leaf n’a-t-elle pas eu plus d’impact vu ses volumes ?

En volumes, la Leaf a été énorme. Mais la Model S a eu un impact culturel et industriel différent : elle a rendu l’EV premium “cool”, a créé une marque-icône et a déclenché une réaction en chaîne chez les constructeurs historiques.

Vers quoi Tesla se dirige-t-elle après la Model S ?

Vers plus de robotique (Optimus) et des services de mobilité autonome (robotaxi/“cybercab”). L’idée : transformer Tesla d’un constructeur auto en une entreprise techno-industrielle centrée sur l’autonomie.

Alors que Tesla tourne la page de la Model S pour viser les robots, l’attrait des icônes demeure: Porsche 911 Turbo. Avec Joinsteer, passez à l’action grâce au leasing et vivez votre prochaine route sans contrainte.