La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené un prototype de Model S sur la West Side Highway à Manhattan pour faire un tour. Sur le moment, ça ne m’a pas paru être un rendez-vous historique. Dans ce métier, je voyais défiler des gens qui vendaient du rêve autour de nouveaux modèles. Et à l’époque, Musk restait “le type de PayPal” pour une poignée de geeks très motivés.

La berline ce jour-là, c’était l’anti-voiture de sport à gros aileron façon Porsche 911 GT3. Tout était lissé, pensé pour l’aéro. Discrète, mais impossible à confondre.

À l’intérieur, c’était bizarre: aucun bruit, aucune vibration. Et pourtant, dès qu’on a pris l’autoroute, la voiture est partie comme une balle. Musk me dit qu’elle peut battre une Aston Martin. Et il lâche, presque tranquillement, qu’elle va changer le monde. J’ai pris ça avec curiosité… et une bonne dose de scepticisme. À l’époque, personne ne réclamait un ordinateur sur roues.

Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de cette berline au look “savon”. La marque ne détaille pas les chiffres séparés S/X, mais leur cumul dépasse les 630 000 unités. Et la Model S a propulsé Tesla dans le club ultra-fermé des actions qui ont tiré la Bourse américaine ces dernières années, aux côtés des géants de la tech.

Mais l’époque a changé. L’avance du pionnier s’est évaporée. La Model S a vieilli face à la vague d’EV désormais disponibles aux États-Unis — des voitures conçues, littéralement, pour rattraper Tesla. Et Tesla est devenue l’exception parmi les stars de la cote: ses profits déclarés ont reculé depuis 2023. Musk, lui, martèle un nouveau cap: moins de voitures “grand public”, plus de robots. Les ventes souffrent d’une gamme qui stagne et d’un contexte d’aides publiques moins favorable.

Le 28 janvier, il a annoncé l’arrêt de la Model S (et de la Model X).

Ça ne retire rien à l’impact. Qu’on adore ou qu’on déteste, la réussite de la Model S a forcé chaque constructeur historique à entrer dans la course: électrifier, accélérer, livrer. La Model S n’a pas seulement changé Tesla. Elle a retourné l’industrie — et elle continue d’influencer la suite.

Première de sa catégorie

La Model S n’était pas la première Tesla. C’était le Roadster, un deux-portes basé sur un châssis Lotus, lancé en 2008 et écoulé à moins de 2 500 exemplaires. Mais la Model S, elle, a été la première Tesla conçue de A à Z. Celle qui a transformé la start-up en poids lourd mondial, jusqu’à devenir, en 2020, le constructeur le mieux valorisé de la planète.

La Model S a popularisé les mises à jour à distance, qui maintenaient l’infodivertissement à jour et utile.

J’ai cherché un autre véhicule de ce siècle avec un impact comparable. En 2013, la Porsche 918 Spyder et la Ferrari LaFerrari ont prouvé qu’un hybride pouvait être une arme de performance, pas juste un outil d’économie. La BMW i8 a débarqué la même année, avec l’i3, en montrant qu’un constructeur traditionnel pouvait proposer de l’électrique dans un design intelligent, exportable et désirable. Mais aucune n’a atteint les volumes, ni le statut symbolique de la star de Tesla.

La Nissan Leaf pourrait, sur le papier, prétendre au titre de “voiture du siècle”. Première électrique de grande série, lancée en 2010, elle dépasse la Model S en volume avec plus de 650 000 ventes mondiales. Elle a marqué par son accessibilité et son pragmatisme. Mais elle n’a pas le poids culturel de la Model S: vitrine d’une marque 100% électrique, catalyseur d’un réseau massif de Superchargers, aimant à fans… et déclencheur d’une armée de copies.

“Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui”, résume Stephanie Valdez Streaty, directrice des insights industrie chez Cox Automotive. “C’était la performance, l’autonomie, le design. Ça a créé une prise de conscience des EV, complètement différente de ce qu’on avait vu avec la Leaf.”

Autre candidat sérieux: le Porsche Cayenne. Il a participé à la première vague des SUV premium, aujourd’hui le segment le plus rentable du marché. Il a rapporté assez pour financer de grandes ambitions industrielles chez Porsche, et il a montré qu’un constructeur de sportives pouvait faire un SUV sans trahir sa base.

Mais son impact est resté très “Porsche”. La Model S, elle, a bâti une forme de culte à l’échelle mondiale: des millions de personnes prêtes à applaudir le CEO en ligne, et à défendre la voiture comme une vision du futur.

Musk lors du lancement de la Model S en 2012 à Fremont, en Californie.

Certains diront qu’une voiture de BYD mérite désormais la couronne, puisque le groupe chinois a dépassé Tesla en volume mondial d’EV en 2025. Peut-être. Mais c’est encore tôt pour sacrer un modèle précis comme “la” voiture la plus influente. Et surtout, ces véhicules ne sont pas encore vendus massivement aux États-Unis, un marché clé en valeur. Entre barrières commerciales et restrictions technologiques, l’entrée des marques chinoises reste un match politique autant qu’industriel.

Un mulet de la disruption

La Model S a surpris dès le départ. Quand je me suis glissé côté passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciel de Manhattan à travers son toit panoramique, j’ai eu une sensation rare: ce truc n’était pas juste “une nouvelle voiture”. C’était autre chose.

Il m’a fallu des années pour mesurer l’ampleur de la rupture. Même Musk roulait encore au quotidien en Roadster. Je suis monté avec lui peu après, à Los Angeles, pour un autre reportage. Il comparait la conduite électrique à de la voile: avancer en silence, entendre la nature, sans le vacarme d’un moteur thermique.

“On doit trouver comment garder les choses qu’on aime et ne pas détruire le monde”, m’a-t-il dit.

À l’arrivée de la Model S, le public est tombé amoureux du minimalisme, du coffre avant (le “frunk”), des poignées affleurantes… et surtout de cet immense écran vertical qui donnait l’impression d’être dans le futur.

Contrairement à la Leaf, la Model S avait l’air d’une vraie voiture d’adulte. Et elle avait l’autonomie (environ 420 km par charge à l’époque) et la recharge pour le prouver. C’était l’EV la plus avancée et la plus “grand public” qu’on ait vue. Mais son effet domino ne s’est pas limité à l’électrique. Elle a aussi permis à Tesla de devenir le premier constructeur grand public tout neuf à s’implanter et survivre sur le marché américain depuis l’arrivée de Hyundai dans les années 1980.

Elle a surtout explosé un mythe: “les gens n’achèteront jamais une voiture en ligne”. Musk voulait des boutiques à lui, pas des concessionnaires franchisés. Il s’est battu juridiquement contre un système verrouillé par des lois et des lobbies. Il a gagné. Et la Model S a ouvert une nouvelle normalité: regarder la voiture en centre commercial, puis commander en quelques clics.

Dans cet esprit de rupture, l’achat devient service: envie d’une Porsche 911 Turbo sans contraintes? Avec Joinsteer, explorez la LOA flexible — une manière de posséder qui prolonge l’élan initié par la Model S.

La Model S a révolutionné la vente auto, en prouvant que des clients pouvaient acheter sans forcément essayer avant.

Puis il y a Autopilot, introduit sur la Model S en 2016. Ces aides à la conduite avancées ont préparé le terrain à l’offre actuelle dite “Full Self-Driving (Supervisé)”, un niveau 2 d’automatisation: impressionnant, mais pas de la conduite autonome totale.

La quête du “self-driving” a d’ailleurs remodelé l’histoire de la Model S. Pour beaucoup, Tesla est devenue autant une promesse de logiciel qu’une promesse de mécanique. Les fans veulent une chose: la vraie autonomie. Musk la promet depuis au moins 2013, et certains analystes continuent de penser qu’il finira par y arriver.

En attendant, un taxi autonome Tesla, commandable via smartphone, est attendu plus tard dans l’année. Et c’est peut-être le signal le plus clair d’un virage: Tesla s’éloigne de la voiture de particulier comme finalité. Comme si les EV n’avaient été qu’un “mulet technologique”, le moyen d’aller vers les ambitions les plus extrêmes. Tesla transforme d’ailleurs des espaces de production autrefois dédiés aux Model S et X à Fremont en hub industriel pour le robot Optimus.

“Je vois très bien Tesla se transformer en autre chose, et ne plus être une entreprise de voitures particulières”, estime Kevin Tynan, directeur de recherche au Presidio Group. “Au final, il ne resterait qu’un robotaxi.”

Musk a aussi annoncé qu’il voulait combiner SpaceX et xAI, une façon d’aligner les actifs, d’attirer du cash et de financer la suite — tout en mettant moins d’énergie sur ce qui rapporte aujourd’hui: les voitures.

Mais même si les Tesla “passagers” finissent par disparaître, l’héritage de la Model S restera. Cette berline a planté un drapeau: l’électrique pouvait être désirable, performante, et culturellement dominante. Elle n’a pas juste suivi le futur. Elle l’a forcé.

Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S est-elle considérée comme une voiture révolutionnaire ?

Parce qu’elle a rendu l’électrique désirable à grande échelle: performance, autonomie crédible, design minimaliste, et une approche “logiciel” avec mises à jour à distance. Elle a aussi poussé toute l’industrie à accélérer l’électrification.

Qu’est-ce que la Model S a changé dans la façon d’acheter une voiture ?

Elle a popularisé la vente directe et l’achat en ligne (sans réseau de concessionnaires franchisés), en installant un modèle retail inspiré de la tech: showrooms propriétaires, commande digitale, expérience simplifiée.

Les mises à jour « over-the-air » (OTA), ça sert à quoi ?

À ajouter des fonctionnalités, améliorer l’interface, corriger des bugs et parfois optimiser des paramètres sans passage en atelier. La Model S a été l’un des premiers véhicules grand public à rendre ça normal.

La Model S est-elle vraiment autonome avec le Full Self-Driving ?

Non. Les systèmes actuels restent une automatisation de niveau 2: le conducteur doit superviser et rester responsable. L’autonomie complète dépend de progrès logiciels, matériels et réglementaires.

Pourquoi Tesla parle autant de robots et de robotaxis ?

Parce que la stratégie de Tesla semble évoluer vers des activités où le logiciel et l’automatisation créent davantage de valeur: robot humanoïde, taxi autonome, services. L’idée: vendre moins “une voiture”, et plus une plateforme technologique.

Auteur: Alexis Berthoud